test potenza coppia per motori

[lucaBS]

Forse non ho ancora capito il metodo, mi spieghi che ci "azzecca" l'audio con la potenza?

Per questo non è necessario chissà che, basta un tratto di strada "sgombro" e un cronometro....




:decoccio:

il suono del motore ha una determinata frequenza, questa è frutto della rotazione del motore ed è quindi direttamente proporzionale ( più giri = più frequenza) ad essi . Il registratore nient'altro fa che registrare la frequenza della motore e riconvertirla in rpm. Qui nel grafico si vede l'andamento dei giri in funzione del tempo , quindi risponde alla domanda <Quanto tempo ci hai impiegato per raggiungere tot giri?> , ma questo non basta per calcolare la potenza, in quanto la nostra auto salirà più o meno velocemente di giri in funzione di altri parametri, come la rapportatura (ci metto meno tempo a tirar la prima marcia che la terza), il peso ( se sono in 5 in auto la macchina è più lenta a salire di giri rispetto a quando sono in giro da solo), resistenze aereodinamiche ( CX e sezione maestra) etc ed è per questo che il programma richiede che siano inseriti questi dati ( come anche i banchi prova richiedono la rapportatura e altri parametri)
a questo punto abbiamo tutto quello che ci serve e il software può elaborare i dati registrati dinamicamente ( i giri e il tempo)con quelli che abbimo messo noi (peso rapporti etc) calcolando la curva della potenza.

il metodo è come quello che dici tu con il cronometro, solo che hai anche i giri. Anche io lo utilizzavo e lo utilizzo tutt'ora su altri mezzi perchè è veloce ed affidabile ma si lascia qualche briciola per strada.
Esempio banale:
Variazione dell'anticipo : si cambiano i valori, si cronometra e il tempo più basso riflette il miglior setting.. questo è vero se lavori con un anticipo fisso. Se usi il variabile ti serve di sapere RpM per Rpm perchè magari hai fatto una mappatura che hai bassi è una bomba ma in alto perde tanto.. e con il cronometro non riesci a capirlo (non riesci a tirar fuori il massimo della performance).. idem per la carburazione e altre mille cose.
scusa l'esempio del menga ma è il primo che mi è venuto in mentesmiley_029, spero di esserti stao d'aiuto

prometto che quando ho un attimo di tempo faccio una prova con l'alfa, magari con il cambio dei pin sul finto relè (quello per i diversi tipi di benzina) e vediamo cosa salta fuori

 

[Ste 75 3.0 V6]

Sinceramente mi sembra utopistico il tuo progetto... ma non voglio fare il detrattore.
Prova e riprova e tienici aggiornati!

 

[Iachialfa]

Forse non ho ancora capito il metodo, mi spieghi che ci "azzecca" l'audio con la potenza?
....
:decoccio:

Rispondo anche io al buon Maurizio, e a chi menzionava il ponte.

Anzitutto, vorrei precisare che il metodo citato da Luca, una volta perfezionato, è persino più "preciso" del ponte. Per due buoni motivi:

- noi con la vettura ci andiamo per strada, non passiamo le giornate fermi su un ponte dinamometrico e sprecare carburante
- vediamo, su strada, la vera progressione del veicolo, che non è esattamente la potenza massima rilevata sul ponte

Qui serve qualche nozione di Fisica, perdonatemi. Cercherò di esprimerle in modo non scolastico. Vediamo come mi viene

Potenza è "energia concentrata nel tempo". A parità di Energia, meno tempo per tirarla fuori significa più potenza.
Tanto per fare un esempio, due ascensori dello stesso peso, nello stesso palazzo, impiegano la stessa energia per salire da terra all'ultimo piano.
Quello più veloce dei due, cioè quello che ci mette di meno, è quello più potente.

Il paragone è naturale anche con le macchine...si può andare da Roma a Milano con un vecchio Diesel del peso di una Brera V6, e ci si può andare con la Brera.
La Brera ci metterà meno tempo, e infatti corrisponde a dire che è più potente.

E ora veniamo al sistema descritto da Luca.

Registrare il motore significa conoscerne il numero di giri, e soprattutto come questo varia nel tempo (una vettura più potente "scarica le marce prima", no?). Del resto, noi i giri li sentiamo con le orecchie, perciò il suono è un buon modo per conoscere la velocità di rotazione del motore.

Conoscendo la velocità, e come questa è raggiunta nel tempo, e sapendo il peso della vettura, conosceremo esattamente la potenza VERA che SPINGE il veicolo.
Ché poi è quella che ci interessa perché ci fa divertire per strada :eclipsee_steering:.

Le formule ora non le scrivo sennò mi mandate al diavolo prima (con maggior potenza, cioè

).

Non solo. Con la registrazione di tutto l'intervallo di giri (per esempio da 2000 a 7000), potremo sapere per ogni regime, con il carico esatto (quello, cioè, del peso della nostra vettura), qual'è la potenza, e come varia.

Quindi sapremmo la coppia, la bontà dell'erogazione eccetera. Questo ultimo parametro è molto più importamte di quello che si pensa...perché avere tanta potenza ad un certo numero di giri, e poi averne troppo poca agli altri regimi, significa accelerare male.

E' il motivo per il quale due motori di diversa cilindrata ma di uguale potenza sulla stessa macchina (per esempio un 1.2 16V e un 1.6 monoalbero 8V con gli stessi cavalli), si comportano diversamente nei tempi (il 1,6 anche se ha la stessa potenza ci metterà di meno da 0 a 100km/h).

In un certo senso è la stessa qualità che viene chiamata "guidabilità", perché ci dice che il motore è SEMPRE propenso a erogare coppia, e non solo ad un certo regime e poi sotto (e sopra) è più morto che vivo...

Per Luca: leggere il segnale dei sensori è facile, con una piccola interfaccia, magari collegata al PC. Ora ho un periodo impegnato al lavoro, però con calma mi riprometto di farne una, se non si trova niente in commercio a prezzi decenti.

Si può fare anche qualcosa di più facile: una pinza che legge la scintilla da una delle candele. Facile, e molto precisa.

Grazie per l'attenzione, e scusate la lezione :auto003:

IA

 

[rob3rto]

Rispondo anche io al buon Maurizio, e a chi menzionava il ponte.

Anzitutto, vorrei precisare che il metodo citato da Luca, una volta perfezionato, è persino più "preciso" del ponte. Per due buoni motivi:

- noi con la vettura ci andiamo per strada, non passiamo le giornate fermi su un ponte dinamometrico e sprecare carburante
- vediamo, su strada, la vera progressione del veicolo, che non è esattamente la potenza massima rilevata sul ponte

Qui serve qualche nozione di Fisica, perdonatemi. Cercherò di esprimerle in modo non scolastico. Vediamo come mi viene

Potenza è "energia concentrata nel tempo". A parità di Energia, meno tempo per tirarla fuori significa più potenza.
Tanto per fare un esempio, due ascensori dello stesso peso, nello stesso palazzo, impiegano la stessa energia per salire da terra all'ultimo piano.
Quello più veloce dei due, cioè quello che ci mette di meno, è quello più potente.

Il paragone è naturale anche con le macchine...si può andare da Roma a Milano con un vecchio Diesel del peso di una Brera V6, e ci si può andare con la Brera.
La Brera ci metterà meno tempo, e infatti corrisponde a dire che è più potente.

E ora veniamo al sistema descritto da Luca.

Registrare il motore significa conoscerne il numero di giri, e soprattutto come questo varia nel tempo (una vettura più potente "scarica le marce prima", no?). Del resto, noi i giri li sentiamo con le orecchie, perciò il suono è un buon modo per conoscere la velocità di rotazione del motore.

Conoscendo la velocità, e come questa è raggiunta nel tempo, e sapendo il peso della vettura, conosceremo esattamente la potenza VERA che SPINGE il veicolo.
Ché poi è quella che ci interessa perché ci fa divertire per strada :eclipsee_steering:.

Le formule ora non le scrivo sennò mi mandate al diavolo prima (con maggior potenza, cioè

).

Non solo. Con la registrazione di tutto l'intervallo di giri (per esempio da 2000 a 7000), potremo sapere per ogni regime, con il carico esatto (quello, cioè, del peso della nostra vettura), qual'è la potenza, e come varia.

Quindi sapremmo la coppia, la bontà dell'erogazione eccetera. Questo ultimo parametro è molto più importamte di quello che si pensa...perché avere tanta potenza ad un certo numero di giri, e poi averne troppo poca agli altri regimi, significa accelerare male.

E' il motivo per il quale due motori di diversa cilindrata ma di uguale potenza sulla stessa macchina (per esempio un 1.2 16V e un 1.6 monoalbero 8V con gli stessi cavalli), si comportano diversamente nei tempi (il 1,6 anche se ha la stessa potenza ci metterà di meno da 0 a 100km/h).

In un certo senso è la stessa qualità che viene chiamata "guidabilità", perché ci dice che il motore è SEMPRE propenso a erogare coppia, e non solo ad un certo regime e poi sotto (e sopra) è più morto che vivo...

Per Luca: leggere il segnale dei sensori è facile, con una piccola interfaccia, magari collegata al PC. Ora ho un periodo impegnato al lavoro, però con calma mi riprometto di farne una, se non si trova niente in commercio a prezzi decenti.

Si può fare anche qualcosa di più facile: una pinza che legge la scintilla da una delle candele. Facile, e molto precisa.

Grazie per l'attenzione, e scusate la lezione :auto003:

IA

 

[Iachialfa]

Ahahahahahahahahahahahah!!!!!

Troppo forte :lol2: :lol2: :lol2: :lol2: :lol2: :lol2: :lol2:

Lupo Alberto...quanti ricordi...GRAZIE!!!
:: Abbraccio :.

IA

 

[M@urizio]

Provo a fare dei ragionamenti a voce alta, tanto per capire dove sbaglio...

- vediamo, su strada, la vera progressione del veicolo, che non è esattamente la potenza massima rilevata sul ponte

Il ponte serve solitamente per misurare la potenza massima espressa dal motore, nulla vieta di rilevare la potenza ai vari regimi e creare una specifica curva....

Il paragone è naturale anche con le macchine...si può andare da Roma a Milano con un vecchio Diesel del peso di una Brera V6, e ci si può andare con la Brera.
La Brera ci metterà meno tempo, e infatti corrisponde a dire che è più potente.

Forse sarebbe più corretto dire che chi arriva prima impiega più energia... ( a parità di altre condizioni)

Registrare il motore significa conoscerne il numero di giri, e soprattutto come questo varia nel tempo (una vettura più potente "scarica le marce prima", no?). Del resto, noi i giri li sentiamo con le orecchie, perciò il suono è un buon modo per conoscere la velocità di rotazione del motore.

A me pare un metodo alquanto impreciso per rilevare il numero di giri e che ce ne siano di molto più precisi e agevoli da mettere in pratica.
Buono quello da te suggerito più sotto, la stessa presa EOBD è una ottima fonte di segnale...

Le formule ora non le scrivo sennò mi mandate al diavolo prima (con maggior potenza, cioè :lachen001.

Approvo! Anche se temo sia molto complesso scrivere formule che tengano conto di tutte le variabili "incerte"...

Non solo. Con la registrazione di tutto l'intervallo di giri (per esempio da 2000 a 7000), potremo sapere per ogni regime, con il carico esatto (quello, cioè, del peso della nostra vettura), qual'è la potenza, e come varia.

Come già detto più sù anche la potenza ai rulli consente di rendersi conto dell'erogazione, indipendentemente da attriti, aerodinamica e altro...

E' il motivo per il quale due motori di diversa cilindrata ma di uguale potenza sulla stessa macchina (per esempio un 1.2 16V e un 1.6 monoalbero 8V con gli stessi cavalli), si comportano diversamente nei tempi (il 1,6 anche se ha la stessa potenza ci metterà di meno da 0 a 100km/h).

E' un paragone difficile da fare, dipende da diversi fattori, non è scontato che un 16V abbia una coppia inferiore all'otto valvole...

In un certo senso è la stessa qualità che viene chiamata "guidabilità", perché ci dice che il motore è SEMPRE propenso a erogare coppia, e non solo ad un certo regime e poi sotto (e sopra) è più morto che vivo...

Sono discussioni filosofiche, dipende da che uso se ne fà del motore. Ad esempio se un certo motore viene usato solamente in competizioni importa poco che la potenza sia distribuita su un ampio range, quello che conta è che ce ne sia.
Sarà il pilota che "manovra" per restare nel range corretto....

Per Luca: leggere il segnale dei sensori è facile, con una piccola interfaccia, magari collegata al PC. Ora ho un periodo impegnato al lavoro, però con calma mi riprometto di farne una, se non si trova niente in commercio a prezzi decenti.

Ci sono in commercio delle semplici interfaccie per EOBD del costo di una ventina di Euro che via Bluetooth si si possono connettere ad uno smartphone e che ti danno tutti i dati del motore in maniera sicuramente più precisa del metodo di cui stiamo parlando...

Sono comunque interessato alle prove di Luca... resto in ascolto!


:decoccio:

 

[rob3rto]

Strano, questo sistema GSF e SIP DYNO sono in giro per almeno 4 anni e si sentoni solo adesso.

https://www.youtube.com/watch?v=KWdXkHShjmI

 

[Iachialfa]

Allora, in generale sono d'accordo con Maurizio; di alcune cose invece se ne può parlare (ma non ora ché sono stanco morto).

Per le interfacce che si collegano alla centralina invece c'è una differenza fondamentale che vorrei provare a chierire subito.

Quei sistemi RICAVANO una "potenza" che è fatta di numeri e di variabili che NON sono fisiche ma di MODELLO.
Tanto per fare un esempio estremo, sarebbe come affermare che un motore sta andando perché gli iniettori sparano benzina e le candele scintillano...solo che se gli iniettori e le candele sono staccati dal motore, l'affermazione resta, ma il motore non va...

Il sistema proposto, invece, MISURA una grandezza che è l'accelerazione. Una volta che il segnale giri motore arriva (in audio oppure dalla ruota fonica dell'ABS o dalle candele) e si è sicuri che il motore stia effettivamente girando con quella tale marcia innestata (visto che stiamo tirando la macchina...), tutto il resto è FISICA e non ELETTRONICA.

L'elettronica può sbagliarsi, la fisica NO.

Ne parleremo meglio un'altra volta

Buonanotte!!!

IA

 

[lucaBS]

Allora, in generale sono d'accordo con Maurizio; di alcune cose invece se ne può parlare (ma non ora ché sono stanco morto).

Per le interfacce che si collegano alla centralina invece c'è una differenza fondamentale che vorrei provare a chierire subito.

Quei sistemi RICAVANO una "potenza" che è fatta di numeri e di variabili che NON sono fisiche ma di MODELLO.
Tanto per fare un esempio estremo, sarebbe come affermare che un motore sta andando perché gli iniettori sparano benzina e le candele scintillano...solo che se gli iniettori e le candele sono staccati dal motore, l'affermazione resta, ma il motore non va...

Il sistema proposto, invece, MISURA una grandezza che è l'accelerazione. Una volta che il segnale giri motore arriva (in audio oppure dalla ruota fonica dell'ABS o dalle candele) e si è sicuri che il motore stia effettivamente girando con quella tale marcia innestata (visto che stiamo tirando la macchina...), tutto il resto è FISICA e non ELETTRONICA.

L'elettronica può sbagliarsi, la fisica NO.

Ne parleremo meglio un'altra volta

Buonanotte!!!

IA

quoto pienamente quello che dici e quello che hai detto.. io a spiegarmi sono come un cane, intelligente, ma mi manca la parola:lol2:.

se oggi avrò tempo farò una prova come detto nei post precedenti.. bisognerebbe capire se esiste la possibilità di captare il segnale anche dalla vetusta centralina motronic.. qualcosa ci inventeremo!!

 

[Melo81]

Non so fino a che punto la Brera V6 arriva prima a milano in quanto dovrebbe fermarsi a fare benzina troppe più volte rispetto al vecchio diesel....:grinser021::grinser021:

Per quanto concerne la prova, il concetto tecnico-teorico è corretto, ma a mio avviso ne vale la precisione del risultato finale....

Non si potrebbe allora decriptare con dei "rubacorrente" tutta la sensoristica e calcolare la potenza del motore come Coppia x Velocità (angolare)???.....