Ciao,
se vuoi evitare dei seri danni al motore e turbocompressore, rimetti subito a posto quel tubicino.
Premetto, per chi non lo sapesse, che il turbocompressore è formato da una miriade di pezzi ma che, per meglio SEMPLIFICARE la faccenda, conviene distinguere la parte di scarico (turbina) da quella di aspirazione (compressore). La turbina è sicuramente la parte più sollecitata ed è definita la parte "calda" mentre il compressore serve solo ed unicamente a pompare aria all'interno del motore ed è azionato a sua volta dalla turbina tramite un alberino.
Il motivo è presto detto, quel tubo che tu vedi è un collegamento tra la wastegate ed un punto qualsiasi in pressione lato aspirazione (un qualsiasi punto dal compressore in poi) e serve per regolare l'apertura e la chiusura della wastegate in base alla pressione di esercizio.
Per capirci, col motore al minimo, la pressione all'interno dei condotti di aspirazione sarà negativa, per cui la wastegate rimane chiusa e tutti i gas di scarico fluiscono nella girante della turbina per favorire lo spin-up del turbocompressore. All'aumentare dei giri e quindi all'aumentare della quantità dei gas di scarico, una volta che il turbocompressore è entrato in "pressione" (ovvero quando percepisci la "botta") non sono più necessari tutti i gas di scarico per mantenere la pressione costante e quindi una parte di essi andrà inevitabilemente scartata a monte tramite un condotto posto sulla turbina e che collega quest'ultima direttamente allo scarico.
Questo "condotto" è appunto regolato da uno sportellino che si apre e si chiude a secondo delle necessità e che è appunto mosso dalla wastegate.
In sostanza, la wastegate comanda quanti gas far passare nella turbina e quanti invece vanno scartati per evitare danni strutturali. Per fare ciò, la wastegate utilizza quel bel tubicino che il tuo meccanico ha staccato, in quel modo la pressione rilevata sarà sempre quella ambientale indi per cui la valvola non si aprirà mai completamente quanto serve con il rischio di autodistruzione del motore.
La pressione creata all'interno del tubo aspirazione normalmente spinge una valvola all'interno della wastegate che a sua volta apre la wastegate e che a sua volta si apre in base ad una molla precaricata posta su di essa.
In tempi non sospetti, la prassi più comune per aumentare la pressione turbo era quella di indurire questa "molla" ma così facendo, benchè è vero che aumentino le pressioni, non consente allo sportellino di aprirsi adeguatamente creando un innalzamento di temperatura sul carter di scarico che come conseguenza porta a delle "cricche" proprio vicino alla wastegate.
Se pensi che il turbocompressore non lavori più come un tempo, dovresti effettuare tutta una serie di controlli piùttosto che ingannare la wastegate con metodi poco raccomandabili.
saluti
se vuoi evitare dei seri danni al motore e turbocompressore, rimetti subito a posto quel tubicino.
Premetto, per chi non lo sapesse, che il turbocompressore è formato da una miriade di pezzi ma che, per meglio SEMPLIFICARE la faccenda, conviene distinguere la parte di scarico (turbina) da quella di aspirazione (compressore). La turbina è sicuramente la parte più sollecitata ed è definita la parte "calda" mentre il compressore serve solo ed unicamente a pompare aria all'interno del motore ed è azionato a sua volta dalla turbina tramite un alberino.
Il motivo è presto detto, quel tubo che tu vedi è un collegamento tra la wastegate ed un punto qualsiasi in pressione lato aspirazione (un qualsiasi punto dal compressore in poi) e serve per regolare l'apertura e la chiusura della wastegate in base alla pressione di esercizio.
Per capirci, col motore al minimo, la pressione all'interno dei condotti di aspirazione sarà negativa, per cui la wastegate rimane chiusa e tutti i gas di scarico fluiscono nella girante della turbina per favorire lo spin-up del turbocompressore. All'aumentare dei giri e quindi all'aumentare della quantità dei gas di scarico, una volta che il turbocompressore è entrato in "pressione" (ovvero quando percepisci la "botta") non sono più necessari tutti i gas di scarico per mantenere la pressione costante e quindi una parte di essi andrà inevitabilemente scartata a monte tramite un condotto posto sulla turbina e che collega quest'ultima direttamente allo scarico.
Questo "condotto" è appunto regolato da uno sportellino che si apre e si chiude a secondo delle necessità e che è appunto mosso dalla wastegate.
In sostanza, la wastegate comanda quanti gas far passare nella turbina e quanti invece vanno scartati per evitare danni strutturali. Per fare ciò, la wastegate utilizza quel bel tubicino che il tuo meccanico ha staccato, in quel modo la pressione rilevata sarà sempre quella ambientale indi per cui la valvola non si aprirà mai completamente quanto serve con il rischio di autodistruzione del motore.
La pressione creata all'interno del tubo aspirazione normalmente spinge una valvola all'interno della wastegate che a sua volta apre la wastegate e che a sua volta si apre in base ad una molla precaricata posta su di essa.
In tempi non sospetti, la prassi più comune per aumentare la pressione turbo era quella di indurire questa "molla" ma così facendo, benchè è vero che aumentino le pressioni, non consente allo sportellino di aprirsi adeguatamente creando un innalzamento di temperatura sul carter di scarico che come conseguenza porta a delle "cricche" proprio vicino alla wastegate.
Se pensi che il turbocompressore non lavori più come un tempo, dovresti effettuare tutta una serie di controlli piùttosto che ingannare la wastegate con metodi poco raccomandabili.
saluti
Sostanzialmente col forellino sul tubetto parzializza in maniera significativa la quantità di aria in pressione diretta alla valvola attuatrice della wastegate,in modo da farla aprire a valori non corretti,ma dando comunque alla turbina di spingere un volume di aria tale permettere al propulsore di erogare delle prestazioni elevate,come ti hanno scritto sopra,se non vengono rispettate le percentuali aria/benzina sei a rischio di rottura,ripristina il corretto funzionamento della valvola pierburg,poi da come mi hai descritto le dotazioni,la centrale di iniezione dovrebbe avere dei valori in memoria adeguati anche a pressioni maggiori,verifica anche con uno strumento adeguato la pressione della sovralimentazione,va bene un manometro industriale a bagno di glicerina con scala 4 o 5 bar,con una ventina di euro te la cavi,come accennato da Alex gti,in epoche non sospette si ricorreva a sistemi alternativi per bypassare i controllo,un altro ad esempio è quello empiricamente applicato dal tuo meccanico al sistema dello sfiato,interponendo un taccordo a 'T' sul tubetto della wastegate e si calibrava la quantità di aria in uscita tramite un getto da carburatore,ovviamente si smagriva in maniera eccessiva quando si superavano valori di 1 bar,se prima non si era provveduto alla rimappatura della Eprom,di usava parecchio sulle uno turbo e anche sulle Croma e sulle Thema 8 valvole turbo,che avevano a loro volta la Bosch Le2 come centrale di gestione,anche le renault si avvalevano di quest'accrocchio,ma essendo a carburatore era un pochino più semplice eseguire la carburazione su questi motori :grinser005:
Dai che la risolviamo,la prima cosa da verificare è se arriva tensione,con un tester se tutto è funzionante dovresti vedere impazzire la lancetta poichè alla bobina della valvola arrivano si 12 volt,ma la centrale invia una serie di on-off in frequenza tale da gestire il passaggio di aria alla wastegate,se hai tensione sei già a un buon punto,poi devi verificare se la pierburg lavora dando direttamente tensione alla bobina tramite due cavetti,naturalmente dopo avere staccato il connettore che arriva dalla centrale,lì fisicamente la senti scattare col classico click,dai il negativo diretto e picchietti col positivo sil contatto,per evitare di fare danni sarebbe bene mettere in serie al positivo o al negativo indifferentemente una lampada ,va bene una ana/abbagliante,così in caso di cortocircuito si accende la lampada e non fai sfiammate,
e per ultima prova guarda che i tubetti siano connessi in modo coretto,alle volte comunque si bloccano col passare del tempo,vuoi a causa delle morchie dell'olio,vuoi per ossidazione,comunque una bella spruzzatina nei passaggi aria di sbloccante lubrificante (Svitol,WD40 insomma quello che preferisci 
Se ti serve posso inviarti il disegno elettrico del cablaggio dell'iniezione alimentazione,a titolo di curiosità variano in base alla versione,la qv ha due fili di più per il sensore aggiunto sullo scambiatore,ma dovessi sostituire una delle centrali con una di una turbo prima serie o America funziona ugualmente e le uscite dei connettori sono tutte funzionanti,alla peggio va bene anche la coppia di centrali che montava sulla Thema e Croma turbo 8V,ovviamente il processore di quella di iniezione in questo caso deve essere prelevato dalla tua o per lo meno essere della QV originale.