Alfa Romeo Giulietta - 1.4 TB 120cv - Distinctive - Nero Etna - 2015 - MB

Cristian. S

Super Alfista
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1.4 120 cv
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@EmilMila se danno finte potenze quelli di CB di sicuro quando dovrò modificare la mia, questi non mi vedono nemmeno di striscio.
Quanti ciarlatani in giro.
È inutile, solo di elettronica non migliora un granché perché le centraline di controllo motore poi modificano in base ai nuovi parametri, tornando ai valori di prima ma con problemi in più.
O si trovano chi sa modificare le centraline o ci vendono solo fuffa.
Buona notte
 
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PelleGT

Super Alfista
1 Giugno 2020
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Ciao,


Se la Bosch dei Tjet è molto complicata da modificare prova ad immaginare cosa è la Magneti Marelli dei Multiair.

Ti avevo invitato a guardare il mio post, dove ci sono un paio di grafic,i perchè le pressioni nel collettore di aspirazione che hai detto di aver visto sulla tua Giulietta non giustificano i 170CV e rotti che ti ha misurato il banco di CB.


Che catalizzatore 200cpsi hai installato?

RiCiao
So che il multiair è una bestia nera per chi rimappa perché bisognerebbe riuscire a mappare anche la tabella di gestione del modulo multiair, per questo ho scelto una Giulietta col motore tjet.
Per quanto riguarda i cavalli per me ci sono perché gli alberi a camme dell'abarth aiutano a spingere bene sui medio/alti, infatti la potenza massima ce l'ho a 6000 giri con 0.7bar di pressione del turbo. Ho collegato un manometro al collettore di aspirazione e la pressione è reale. Poi ho fatto una prova su un tratto di strada e la performance box mi ha registrato 18km/h in più di velocità massima. La cosa che non mi va giù è che dai 2000 ai 4000 giri l'erogazione è penosa...
Il catalizzatore è un 200 celle metallico acquistato su ebay a 220 euro di una marca sconosciuta, ma il suo porco lavoro lo fa, infatti ho fatto la revisione 2 settimane fà e l'ha passata a pieni voti, nonostante la mappatura fatta 2 giorni prima....
Ciao una info, pensi che anche lui (PelleGt) non abbia i 170 cv che gli hanno detto in base ai parametri?

@PelleGT torni da CB, che modifica farai allora?
Partendo dalla mappa stock, ho intenzione di far modificare solo:
- disattivazione del limitatore di coppia dalla 2° marcia in poi
- adattare la mappa delle fasature alle cammes abarth
- modificare la pressione del turbo in base al selettore dna (questo si può fare)
Il resto lascio tutto stock perché ad esempio lo "sblocco" della farfalla non viene digerito bene dalla centralina, infatti rimane accelerata nei cambi marcia e in rilascio...
 
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PelleGT

Super Alfista
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@EmilMila se danno finte potenze quelli di CB di sicuro quando dovrò modificare la mia, questi non mi vedono nemmeno di striscio.
Quanti ciarlatani in giro.
È inutile, solo di elettronica non migliora un granché perché le centraline di controllo motore poi modificano in base ai nuovi parametri, tornando ai valori di prima ma con problemi in più.
O si trovano chi sa modificare le centraline o ci vendono solo fuffa.
Buona notte
Secondo me l'unico problema di CB è che pensano solo ai soldi, quindi caricano di gente le giornate e non ti seguono bene, infatti dopo la rullata a banco la sganciano, la provi su strada e se non va bene ti fanno ritornare....
Solo che ora me la devono sistemare, non voglio andare in giro con una mappatura così...
Piccola info: quando testano la macchina sul banco a rulli, la ventola di raffreddamento che usano, dà un apporto di aria maggiore rispetto a quello che effettivamente la macchina trova su strada e questo un pochino falsa la prova, la turbina della mia, ad esempio, più di 1.2 bar su strada non carica, sul banco è arrivata a 1.5 bar🤷‍♂️
 
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EmilMila

Super Alfista
19 Maggio 2017
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Giulietta
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Ciao,
non volevo più inquinare il Tuo garage con ulteriori post ma gli ultimi post che hai fatto mi spingono ad alimentare il dibattito.

Per quanto riguarda i cavalli per me ci sono perché gli alberi a camme dell'abarth aiutano a spingere bene sui medio/alti, infatti la potenza massima ce l'ho a 6000 giri con 0.7bar di pressione del turbo.
Un motore da 1368 cm3 turbocompresso a 6000 giri/min con pressione assoluta nel collettore di aspirazione di 1.7 bar, temperatura dell'aria a 30°C e supponendo una efficenza volumetrica complessiva di 0.85, un sogno per il Tjet, riesce a produrre max 150CV.
La mia Giulietta a 6000 giri/min con una pressione di 2.0 bar ed una efficenza volumetrica superiore al Tjet è intorno ai 170CV.

Breve digressione sugli alberi a cammes:
La sostituzione dell'albero a cammes si fa per due motivi: il primo è l'eventuale aumento dell'alzata delle valvole, semprechè ciò sia possibile, nel senso che il costruttore, per motivi di marketing, produce varie versioni dello stesso identico motore con potenze diverse ed uno dei metodi è ridurre l'alzata delle valvole per cui se per caso hai una depotenziata tramite riduzione alzate puoi rimediare;
il secondo è la modifica del diagramma di distribuzione e quindi quando aprire, chiudere e come fare gli incroci tra aspirazione e scarico.
Tutto questo è nato quando la via principale per aumentare la potenza di un motore consisteva nell'aumentare il regime di giri massimo e quindi aumentare la quantità di aria aspirata nell'unità di tempo e di conseguenza il combustibile da bruciare: unica possibilità di aumentare la potenza.
Lo scotto che si paga nel montare un albero a cammes per alti numeri di giri è quello di perdere coppia, anche molta, a basso numero di giri ed è per questo che sono stati inventati i variatori di fase.
Tutto questo vale per i motori aspirati, nei motori turbo per aumentare la potenza prodotta "basta" aumentare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione mentre il variatore di fase serve per mantenere l'efficenza volumetrica più alta possibile a tutti i regimi di rotazione e quindi coppia sempre buona con conseguente riduzione dei consumi.
In conclusione sostituire l'albero a cammes in un motore turbo senza variatore di fase serve quasi esclusivamente a perdere coppia a bassi regimi di rotazione a meno di compensare il tutto lavorando sulla mappa delle sovrapressioni evitando di far intervenire i vari blocchi, software, di protezione.

Il catalizzatore è un 200 celle metallico acquistato su ebay a 220 euro di una marca sconosciuta, ma il suo porco lavoro lo fa, infatti ho fatto la revisione 2 settimane fà e l'ha passata a pieni voti, nonostante la mappatura fatta 2 giorni prima....
Il superamento della revisione non dice nulla sulla qualità del catalizzatore: c'è un sacco di gente che supera le revisioni con la vettura scatalizzata.
Ti avevo chiesto del catalizzatore 200cpsi perchè avevo capito che avevi fatto inibire la seconda sonda lambda, che è quella che dice, sul serio, se il catalizzatore è efficace o meno.
Mi piacerebbe sapere le dimensioni del catalizzatore, magari una foto.

Piccola info: quando testano la macchina sul banco a rulli, la ventola di raffreddamento che usano, dà un apporto di aria maggiore rispetto a quello che effettivamente la macchina trova su strada e questo un pochino falsa la prova, la turbina della mia, ad esempio, più di 1.2 bar su strada non carica, sul banco è arrivata a 1.5 bar
La pressione dell'aria nel collettore di aspirazione è impostata dalla ECU, in base ai giri ed al torque demand, che tramite un regolatore PID autoadattivo pilota tramite una valvola modulata in PWM, la cosidetta "Pierburg", la Wastegate per cui il ventilatore di CB o la velocità della vettura non modificano la pressione nel collettore.

Perdona la lunghezza e la, se c'è, puntigliosità.
RiCiao
 

Cristian. S

Super Alfista
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Ciao,
non volevo più inquinare il Tuo garage con ulteriori post ma gli ultimi post che hai fatto mi spingono ad alimentare il dibattito.


Un motore da 1368 cm3 turbocompresso a 6000 giri/min con pressione assoluta nel collettore di aspirazione di 1.7 bar, temperatura dell'aria a 30°C e supponendo una efficenza volumetrica complessiva di 0.85, un sogno per il Tjet, riesce a produrre max 150CV.
La mia Giulietta a 6000 giri/min con una pressione di 2.0 bar ed una efficenza volumetrica superiore al Tjet è intorno ai 170CV.

Breve digressione sugli alberi a cammes:
La sostituzione dell'albero a cammes si fa per due motivi: il primo è l'eventuale aumento dell'alzata delle valvole, semprechè ciò sia possibile, nel senso che il costruttore, per motivi di marketing, produce varie versioni dello stesso identico motore con potenze diverse ed uno dei metodi è ridurre l'alzata delle valvole per cui se per caso hai una depotenziata tramite riduzione alzate puoi rimediare;
il secondo è la modifica del diagramma di distribuzione e quindi quando aprire, chiudere e come fare gli incroci tra aspirazione e scarico.
Tutto questo è nato quando la via principale per aumentare la potenza di un motore consisteva nell'aumentare il regime di giri massimo e quindi aumentare la quantità di aria aspirata nell'unità di tempo e di conseguenza il combustibile da bruciare: unica possibilità di aumentare la potenza.
Lo scotto che si paga nel montare un albero a cammes per alti numeri di giri è quello di perdere coppia, anche molta, a basso numero di giri ed è per questo che sono stati inventati i variatori di fase.
Tutto questo vale per i motori aspirati, nei motori turbo per aumentare la potenza prodotta "basta" aumentare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione mentre il variatore di fase serve per mantenere l'efficenza volumetrica più alta possibile a tutti i regimi di rotazione e quindi coppia sempre buona con conseguente riduzione dei consumi.
In conclusione sostituire l'albero a cammes in un motore turbo senza variatore di fase serve quasi esclusivamente a perdere coppia a bassi regimi di rotazione a meno di compensare il tutto lavorando sulla mappa delle sovrapressioni evitando di far intervenire i vari blocchi, software, di protezione.


Il superamento della revisione non dice nulla sulla qualità del catalizzatore: c'è un sacco di gente che supera le revisioni con la vettura scatalizzata.
Ti avevo chiesto del catalizzatore 200cpsi perchè avevo capito che avevi fatto inibire la seconda sonda lambda, che è quella che dice, sul serio, se il catalizzatore è efficace o meno.
Mi piacerebbe sapere le dimensioni del catalizzatore, magari una foto.


La pressione dell'aria nel collettore di aspirazione è impostata dalla ECU, in base ai giri ed al torque demand, che tramite un regolatore PID autoadattivo pilota tramite una valvola modulata in PWM, la cosidetta "Pierburg", la Wastegate per cui il ventilatore di CB o la velocità della vettura non modificano la pressione nel collettore.

Perdona la lunghezza e la, se c'è, puntigliosità.
RiCiao
Ciao non ho capito molto ma immagino che tu pensi che @PelleGT non abbia i 170 cv che gli hanno detto. Correggimi se sbaglio.
La storia del ventilatore esattamente a cosa serve al preparatore, per fare arrivare aria al motore più forte?
 
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ARTOTO

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Credo che dopo il tuo commento molti di noi vogliono sapere quali interventi faresti tu sul tjet, per un confronto e anche a futura memoria di chi dovrà intervenire (proprio come me e Cristian). PelleGT permettendo! :p
 

ziopalm

Super Alfista
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utto questo è nato quando la via principale per aumentare la potenza di un motore consisteva nell'aumentare il regime di giri massimo e quindi aumentare la quantità di aria aspirata nell'unità di tempo e di conseguenza il combustibile da bruciare: unica possibilità di aumentare la potenza
quando non c'era l'elettronica si operava di meccanica.. sostituendo pezzi, ribassando testate...
 
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Ciao non ho capito molto ma immagino che tu pensi che @PelleGT non abbia i 170 cv che gli hanno detto. Correggimi se sbaglio.
La storia del ventilatore esattamente a cosa serve al preparatore, per fare arrivare aria al motore più forte?
Il ventilatore spinge aria ad una velocità superiore rispetto a quella che si trova in strada con la macchina in movimento. Se in 4° a 1500 giri sono a 40km/h e il ventilatore viaggia fisso con aria a più di 100km/h...
quando non c'era l'elettronica si operava di meccanica.. sostituendo pezzi, ribassando testate...
Esatto.... vedi che mi hai capito....
 

PelleGT

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Breve digressione sugli alberi a cammes:
La sostituzione dell'albero a cammes si fa per due motivi: il primo è l'eventuale aumento dell'alzata delle valvole, semprechè ciò sia possibile, nel senso che il costruttore, per motivi di marketing, produce varie versioni dello stesso identico motore con potenze diverse ed uno dei metodi è ridurre l'alzata delle valvole per cui se per caso hai una depotenziata tramite riduzione alzate puoi rimediare;
il secondo è la modifica del diagramma di distribuzione e quindi quando aprire, chiudere e come fare gli incroci tra aspirazione e scarico.
Tutto questo è nato quando la via principale per aumentare la potenza di un motore consisteva nell'aumentare il regime di giri massimo e quindi aumentare la quantità di aria aspirata nell'unità di tempo e di conseguenza il combustibile da bruciare: unica possibilità di aumentare la potenza.
Lo scotto che si paga nel montare un albero a cammes per alti numeri di giri è quello di perdere coppia, anche molta, a basso numero di giri ed è per questo che sono stati inventati i variatori di fase.
Tutto questo vale per i motori aspirati, nei motori turbo per aumentare la potenza prodotta "basta" aumentare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione mentre il variatore di fase serve per mantenere l'efficenza volumetrica più alta possibile a tutti i regimi di rotazione e quindi coppia sempre buona con conseguente riduzione dei consumi.
In conclusione sostituire l'albero a cammes in un motore turbo senza variatore di fase serve quasi esclusivamente a perdere coppia a bassi regimi di rotazione a meno di compensare il tutto lavorando sulla mappa delle sovrapressioni evitando di far intervenire i vari blocchi, software, di protezione.
Quello che dici qua è corretto e mi trovi d'accordo

Un motore da 1368 cm3 turbocompresso a 6000 giri/min con pressione assoluta nel collettore di aspirazione di 1.7 bar, temperatura dell'aria a 30°C e supponendo una efficenza volumetrica complessiva di 0.85, un sogno per il Tjet, riesce a produrre max 150CV.
La mia Giulietta a 6000 giri/min con una pressione di 2.0 bar ed una efficenza volumetrica superiore al Tjet è intorno ai 170CV.
Qua no, perdonami, ma io sono come San Tommaso, non mi baso solo sulla teoria ma voglio vedere e provare le cose in prima persona.
Tu qua stai affermando che tutti i tjet che di serie escono da casa madre con 150cv, se rimappati non possono arrivare a 170cv.... allora tutti ii vari preparatori tra cui romeo ferraris, serial tuning ecc...dicono tutti cavolate? Fammi capire perché ci sono almeno 10 preparatori che ho interpellato che portano il tjet 150cv a circa 170cv con 290nm di coppia.... poi i numeri parlano da soli, se prima in 1,5km di rettilineo partendo da 100km/h arrivavo ai 192km/h, ora arrivo a 210km/h di gps, vuol dire che forse ho qualche cavallo in più dei 150 da te teorizzati non credi?
 

EmilMila

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Tu qua stai affermando che tutti i tjet che di serie escono da casa madre con 150cv, se rimappati non possono arrivare a 170cv.
Dove lo avrei affermato?
Io affermo che un 1368 cm3 a 6000 giri/minuto con pressione nel collettore di aspirazione di 1.7 bar assoluti (i Tuoi 0.7 bar) al massimo produce 150CV, se va tutto bene. Se poi nel collettore di aspirazione la pressione è di 2.4 bar assoluti allora si superano anche i 200CV, ma per questo ci vuole un turbocompressore adeguato. La VL38 stock per arrivare a 180-185CV ha bisogno di aspirazione modificata, decatalizzazione, linea di scarico da 60 mm ed altre cosine di contorno.

So benissimo, e basta seguire o aver seguito le gare del Time Attack per vedere Tjet con mandrie di cavalli, che ci sono preparatori che dal Tjet ottengono prestazioni formidabili al punto che alcuni trasformano i multiair proprio in Tjet per non dover mettere le mani sulla ECU della Magneti Marelli.

poi i numeri parlano da soli, se prima in 1,5km di rettilineo partendo da 100km/h arrivavo ai 192km/h, ora arrivo a 210km/h di gps, vuol dire che forse ho qualche cavallo in più dei 150 da te teorizzati non credi?
Certo che ci credo! Ma allora le pressioni nel collettore di aspirazione quando sei alla massima potenza non sono 0.7bar! A proposito a quanti giri/minuto sei a 210 km/h?

Il ventilatore spinge aria ad una velocità superiore rispetto a quella che si trova in strada con la macchina in movimento. Se in 4° a 1500 giri sono a 40km/h e il ventilatore viaggia fisso con aria a più di 100km/h...
Il ventilatore serve a far lavorare l'intercooler altrimenti dopo 2 secondi le temperature nel collettore di spirazione sono in paradiso ed intervengono una miriade di riduzioni. Le prese di aria dinamiche devono essere gestite modificando la mappatura della sovrapressione in modo adeguato sapendo che il turbocompressore da solo certe sovrapressioni le può fare solo quando la vettura viaggia veloce. La stragrande maggioranza delle prese dinamiche serve solo per fare da colonna sonora.
 

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