Ciao,
non volevo più inquinare il Tuo garage con ulteriori post ma gli ultimi post che hai fatto mi spingono ad alimentare il dibattito.
Per quanto riguarda i cavalli per me ci sono perché gli alberi a camme dell'abarth aiutano a spingere bene sui medio/alti, infatti la potenza massima ce l'ho a 6000 giri con 0.7bar di pressione del turbo.
Un motore da 1368 cm3 turbocompresso a 6000 giri/min con pressione assoluta nel collettore di aspirazione di 1.7 bar, temperatura dell'aria a 30°C e supponendo una efficenza volumetrica complessiva di 0.85, un sogno per il Tjet, riesce a produrre max 150CV.
La mia Giulietta a 6000 giri/min con una pressione di 2.0 bar ed una efficenza volumetrica superiore al Tjet è intorno ai 170CV.
Breve digressione sugli alberi a cammes:
La sostituzione dell'albero a cammes si fa per due motivi: il primo è l'eventuale aumento dell'alzata delle valvole, semprechè ciò sia possibile, nel senso che il costruttore, per motivi di marketing, produce varie versioni dello stesso identico motore con potenze diverse ed uno dei metodi è ridurre l'alzata delle valvole per cui se per caso hai una depotenziata tramite riduzione alzate puoi rimediare;
il secondo è la modifica del diagramma di distribuzione e quindi quando aprire, chiudere e come fare gli incroci tra aspirazione e scarico.
Tutto questo è nato quando la via principale per aumentare la potenza di un motore consisteva nell'aumentare il regime di giri massimo e quindi aumentare la quantità di aria aspirata nell'unità di tempo e di conseguenza il combustibile da bruciare: unica possibilità di aumentare la potenza.
Lo scotto che si paga nel montare un albero a cammes per alti numeri di giri è quello di perdere coppia, anche molta, a basso numero di giri ed è per questo che sono stati inventati i variatori di fase.
Tutto questo vale per i motori aspirati, nei motori turbo per aumentare la potenza prodotta "basta" aumentare la pressione dell'aria nel collettore di aspirazione mentre il variatore di fase serve per mantenere l'efficenza volumetrica più alta possibile a tutti i regimi di rotazione e quindi coppia sempre buona con conseguente riduzione dei consumi.
In conclusione sostituire l'albero a cammes in un motore turbo senza variatore di fase serve quasi esclusivamente a perdere coppia a bassi regimi di rotazione a meno di compensare il tutto lavorando sulla mappa delle sovrapressioni evitando di far intervenire i vari blocchi, software, di protezione.
Il catalizzatore è un 200 celle metallico acquistato su ebay a 220 euro di una marca sconosciuta, ma il suo porco lavoro lo fa, infatti ho fatto la revisione 2 settimane fà e l'ha passata a pieni voti, nonostante la mappatura fatta 2 giorni prima....
Il superamento della revisione non dice nulla sulla qualità del catalizzatore: c'è un sacco di gente che supera le revisioni con la vettura scatalizzata.
Ti avevo chiesto del catalizzatore 200cpsi perchè avevo capito che avevi fatto inibire la seconda sonda lambda, che è quella che dice, sul serio, se il catalizzatore è efficace o meno.
Mi piacerebbe sapere le dimensioni del catalizzatore, magari una foto.
Piccola info: quando testano la macchina sul banco a rulli, la ventola di raffreddamento che usano, dà un apporto di aria maggiore rispetto a quello che effettivamente la macchina trova su strada e questo un pochino falsa la prova, la turbina della mia, ad esempio, più di 1.2 bar su strada non carica, sul banco è arrivata a 1.5 bar
La pressione dell'aria nel collettore di aspirazione è impostata dalla ECU, in base ai giri ed al torque demand, che tramite un regolatore PID autoadattivo pilota tramite una valvola modulata in PWM, la cosidetta "Pierburg", la Wastegate per cui il ventilatore di CB o la velocità della vettura non modificano la pressione nel collettore.
Perdona la lunghezza e la, se c'è, puntigliosità.
RiCiao
