Breve descrizione del funzionamento del motore TwinSpark 16V

Discussione in 'Twin spark' iniziata da andrea-cesenat, 29 Luglio 2015.

  1. #1andrea-cesenat,29 Luglio 2015
    Ultima modifica: 18 Settembre 2015
    I twinSpark da EURO2 in poi sono tutti 16V e partono per la 156 dal '97 in poi...
    Adotta come distribuzione la cinghia di distribuzione e ha una durata di 6 anni per vecchiaia, perchè col tempo si deteriora la gomma e segolandosi velocemnte si rischia che rimane solamente la tela a fare da tenuta oltre ad un allungamento della stessa sfasando leggermente i tempi di chiusura/apertura delle valvole ma sopratutto se si rompe un filamento si rischia la rottura e anche lì è importante la qualità della cinghia.
    Oppura per chilometraggio ad ogni 60.000 kmt dove lì però sono i cuscinetti dei galoppini ad usurarsi prima e potrebbero mandare col tempo fuori asse la cinghia rischiando di romperla se punterà sui suoi fianchi anche con le pulegge stesse.
    Sulla testata appunto è un 16V sfruttando l'impianto di lubrificazione con bicchierini a recupero idraulico nel senso che col tempo pur consumandosi tra le unghie dell'albero a camme e bicchierini appunto, per evitare tintinii dei giochi creati, avendo una camera sua riesce a seguire mantenendo sempre perfetto senza far sbattere l'unghia durante la sua rotazione.
    Purtroppo col tempo anche l'olio può creare depositi lungo i canali o anche i bicchierini stessi che si consumano e nella sua camera e l'olio non riesce a far spessore, si sente un tintinio specialmente a freddo ed è il sintomo che bisogna cambiare la gradazione dell'olio.
    Un problema di rumorosità lo manifesta anche il variatore di fase che ha il compito tranne il 1.6 che il 105CV che non ce l'ha, di anticipare l'apertura in aspirazione e anche quì si può seguire dei consigli quì, lui aiuta dai 3.000 rpm in sù a dare potenza al motore anche se nei bassi come motore tende a essere un pò fiacco e iniziare propio a metà regime a iniziare a spingere e un perchè si potrebbe anche guardare questi link
    https://forum.clubalfa.it/schede-te...ambio-dei-fluidi-e-le-valvole-nel-motore.html
    https://forum.clubalfa.it/schede-tecniche/62403-confusione-su-turbolenze-tumble-e-swirl.html
    Il motore avendo 16V non c'è spazio per avere le candele in posizione diciamo simmetrica come i TwinSpark 8V e infatti se si osserva si vedrà una candela centrale e una più piccola su un fianco dove per scegliere si può vedere questa, però col tempo potrebbe capitare anche che un pò d'olio trafila dalle guarnizioni del copripunterie e potrebbe depositarsi nel pozzetto delle candele causando scariche senza far scoccare la scintilla con accensioni mancanti o perlomeno ritardate.
    Il motore ha una farfalla a corda, cioè la regoliamo noi col pedale su quando abbassiamo il piede, al minimo rimane alla sua sede e per tenere il minimo entra in gioco un attuatore chiamato motorino del minimo.
    Questo motorino ha il compito di aprire/socchiudere/chiudere la farfalla se il vostro controllo, però col tempo si deposita anche della morcia, che è olio uscito dai vapori olio misto con le impurità provenienti dal filtro dell'aria, è costretto ad aprirsi maggiormente fin che può, però col tempo non riesce a compensare causando anche un motore che quando dopo aver staccato la frizione tende ad andare sotto al minimo, anche perderlo in alcuni casi dovendo dare delle sgassate oppure un minimo ballerino nel senso non riesce a trovarlo e lo cerca sempre ed bisogna in questi casi .html"]pulire il corpo farfallato e poi fare un reset per riavere un minimo perfetto.
    Questo succede perchè la centralina è autoadattativa facendo funzionare il motore con i sensori che ha a disposizione, infatti è dotata anche di un debimetro a filo caldo che misura l'aria aspirata, però col tempo si sporca anche lui e capita che non legge causando come tipico problema un motore fiacco a salire con una accelerazione fiacca anche se in molti casi -la-sonda-lambda-il-catalizzatore-fap-dpf.html"]la sonda lambda che se funziona riesce a coreggere la lettura tramite i gas di scarrico combusti se sono ricchi di ossigeno o meno, dopo di conseguenza la centralina regola.
    Se non legge i gas è spesso causa di un'incrostazione causata dall'olio che trafila dal motore, che gli crea uno scudo, una barriera che gli impedisce di leggere bene ed è bene in questi casi sia di controllare quanto olio trafila, sia la sonda lambda.
    La centralina dispone anche di un taglio di carburante durante la frenata per poi rialimentarlo un pò sopra al minimo, anche quì usa i dati che riceve dai sensori e gestisce questo "taglio" però anche in questo caso se ci sono dei problemi ti ritrovi un motore che crolla specialmente nelle cambiate e quando ti metti in colonna, dove scende vistosamente per poi riprendere a stare al minimo oppure dare quei scossoni durante le cambiate, cosa che non succede quando fate cambiate allegre col motore su di giri.
    Questo sistem,a si chiama cut/off e quando si manifestano i problemi per farsi un'idea leggete questa
    https://forum.clubalfa.it/twin-spark/92437-gestione-problemi-cut-off-sulla-156-twin-spark.html
    Sull'EURO3 c'è anche una seconda sonda lambda, serve infatti per vedere se funziona il catalizzatore, perchè questo se arriva troppo olio in parte desintegra la ceramica presente al suo interno non dividendo i gas nocivi e in parte da una cattiva miscelazione causato o dalla prima sonda o dal debimetro, se la seconda sonda lambda invia segnali particolari dove la centralina mette avaria motore andando in recovery.
    Questa recovery è una mappa che fa lavorare il motore anche senza alcun sensore funzionante tranne il sensore giri e di fase e mette mappe giusto per far funzionare il motore e si avverte che non lavora bene, la spia la si elimina solo con l'autodiagnosi dove si rimuove gli errori storici, la versione recovery sparisce quando i sensori ritornano a funzonare.
    Quì in questa sezione utenti hanno aperto dei thread (guide) su come fare
    guide-fai-da-te

    Chi volesse scrivere quì faccia solo una ulteriore approfondimento a riguardo la descrizione mantendo questa discussione una panoramica, cosa si manifesta e a quale link magari continuare sul problema...
     
    A kormrider, nero16 e Rospin Esposito piace questo elemento.
  2. Sto caricando...

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  3. ho una curiosità che non sono riuscito a soddisfare cercando su internet... il 16V è a carter secco o umido?
     
  4. tutto giusto quello che hai scritto, però vorrei precisare una cosa, questo motore non parte dalla 156 del 1997 ma da prima, io ho posseduto una 146 1,8 twin spark per ben 17 anni prodotta nel 1996 che non mi hai mai dato nessun problema, il motore è stato molto affidabile, anche se ai bassi regimi spingeva poco, adesso con la giulietta MA 170 cv TCT è un'altra musica
     
  5. Il Twin Spark 16V è stato inizialmente montato sulla 145 146 e 155...prima è nato il 2000cc e poi le versioni minori...Gran bel motore...
     
    A kormrider piace questo elemento.
  6. A parte qualche motore da corsa, il 90% delle auto stradali sono tutte a carter umido...Ma sai cosa significa? [emoji38]
     
  7. certo, ero curioso perchè da nessuna parte viene specificato.
    è lo stesso anche per il bialbero 8v del gt junior e gtv?
     
  8. Ovvio
     
  9. Grazie!