Carburante hvo

Da euro 3 a euro 6 impianto iniezione e molto più evoluti quindi problemi la differenza sarà minima anche perché i primi commonrail aveva la pressione massima a 1350 bar mentre gli ultimi vanno a 1600 le cp4 addirittura arrivano a 2000/2500..
 
il 1.9 jtd euro 3 digerisce anche l' olio esausto della frittura... figuriamoci se non digerisce l' hvo

comunque sono tentato di provarlo anche io, ma vorrei più riscontri da parte dei possessori del 2.2 prima...
nel frattempo mi "accontento" di mettere una dose di bardhal top diesel (lo compro a bottiglie da 1L) ogni 3 pieni circa, per mantenere gli iniettori belli puliti e dare una mano alla lubrificazione pompa
 
Per rendere sicuro il suo utilizzo lo miscelerei almeno al 40/50% di gasolio fossile per stare sicuri…l’utilizzo in purezza mi spaventa vista la scarsità di dati a riguardo
 
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La cp4 è uguale su praticamente tt i modelli dove viene montata bmw Mercedes Renault ecc.. cambia pochissimo in base a dove la mettono se hanno detto che la possono usare loro non vedo perché sul 2.2 no..
 
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il 1.9 jtd euro 3 digerisce anche l' olio esausto della frittura... figuriamoci se non digerisce l' hvo

comunque sono tentato di provarlo anche io, ma vorrei più riscontri da parte dei possessori del 2.2 prima...
nel frattempo mi "accontento" di mettere una dose di bardhal top diesel (lo compro a bottiglie da 1L) ogni 3 pieni circa, per mantenere gli iniettori belli puliti e dare una mano alla lubrificazione pompa
Questo articolo potrebbe essere interessante (Stellantis: la gamma di motori è completamente compatibile con il carburante verde HVO)
 
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Anch'io sto provando questo gasolio. Mi sembra un pelino piu' lenta in accelerazione, ma il motore e' meno rumoroso . Quel fastidioso ticchettio simile al battito in testa in piena accelerazione e' molto attenuato.
Ciao, sarebbe interessante sapere qual'è la tua auto, scusa se magari lo hai già detto ma confesso la mia pigrizia e non ho letto a ritroso le 27 pagine di discussione.
Sicuramente il rumore è molto attenuato visto che l'HVO ha un numero di cetano come minimo pari a 70 (ma secondo me quello in vendita è attorno a 80) contro il 51 del gasolio standard, questo comporta la riduzione del rumore di combustione.
Premetto che non sono ne un chimico ne un ingegnere ma solo un appassionato di motori e in particolare dell'Alfa Romeo e quindi mi piace molto confrontarmi per apprendere nuove informazioni quindi perdonatemi alcune imprecisioni dettate dal fatto di essere il più comprensibile possibile.
Il petrolio è composto essenzialmente di 3 famiglie di idrocarburi, idrocarburi paraffinici, idrocarburi naftenici e idrocarburi aromatici. (aggiungo che nei processi di raffineria si formano degli idrocarburi "olefinici", se guardate una scheda a caso delle benzine vedrete che il massimo possono essere il 18% del prodotto) La differenza principale è la loro formula chimica, i paraffinici hanno sempre un numero doppio di atomi di idrogeno + 2 rispetto a quelli di carbonio, nei naftenici il rapporto è sempre doppio, mentre negli aromatici gli atomo di idrogeno nella molecola sono il doppio - 6.
Esempio l'ottano (contenuto nella benzina ha la formula chimica C8H18, 18 è il doppio di 8 +2) quindi è una paraffina, anche il metano lo è (CH4, l'idrogeno è il doppio + 2 del solo atomo di carbonio) e pure il cetano (C16H34). E' un aromatico il benzene (C6H6) e il toluene (C7H8) ad esempio. Mentre è un idrocarburo naftenico (i nafteni sono chiamati anche cicloparaffine) è l'eptadecene (C17H34) infatti 34 è esattamente il doppio di 17.
L'HVO è un gasolio paraffinico quindi costituito al 99,9% da idrocarburi paraffinici e il primo vantaggio è che gli idrocarburi paraffinici hanno una grande capacità di "accendersi" ovvero detto in altre parole un numero di cetano molto elevato e il secondo vantaggio è quello di avere un rapporto carbonio/idrogeno più favorevole infatti gli atomi di idrogeno sono sempre doppi + 2 rispetto al carbonio.
Viceversa gli aromatici resistono molto alla compressione, quindi sono ottimi per la benzina che deve avere un numero di ottano molto elevato ma di contro hanno un numero di cetano molto basso. Hanno anche il non trascurabile svantaggio di essere cancerogeni.
Durante la combustione è l'idrogeno a fornire maggiore calore (120,15 Mj) contro i (34 del carbonio), infatti se cercate in rete vedrete che il calore inferiore del gasolio da petrolio è circa 42,6 Mj contro i 44 Mj dell'HVO.
Non spaventatevi che l'HVO è paraffinico e che quindi pensate che si aggreghi in una gelatina che blocca il flusso nei filtri, solo le molecole con oltre 19/20 atomi di carbonio tendono ad aggregarsi e diventare solide a bassa temperatura, ma HVO è sostanzialmente composto da idrocarburi che vanno dai 12/13 ai 18 atomi di carbonio e questo fa si che abbia una buona scorrevolezza anche a -30 quasi meglio del gasolio artico. Si può dire che HVO è un sottoinsieme del gasolio da petrolio perché quest'ultimo normalmente è C11-C20, quindi comincia ad evaporare attorno ai 200° e termina a circa 320° contro i 180/360 del gasolio standard, ed è un sottoinsieme perché non contiene una famiglia di idrocarburi (gli aromatici), quindi a tutti gli effetti da un punto di vista chimico è quasi identico al gasolio standard, e difatti le normative EN590 e EN15940 sono del tutto sovrapponibili ad eccezione della densità, più bassa dell'HVO.
Il numero di cetano è un indice che esprime la prontezza del combustibile all'accensione spontanea, quindi un gasolio con numero di cetano pari a 80 non significa che è costituito per l'80% di n-esadecano (chiamato più famigliarmente cetano) e il restante 20% da chissà quali altri idrocarburi, ma che quel gasolio si comporta in un motore diesel da test come una miscela standard costituita dall'80% di cetano e il 20% metilnaftalene, però dal 1962 la miscela è stata sostituita con un altro idrocarburo più facilmente reperibile l' 2,2,4,4,6,8,8-eptametilnonano.
Quindi nella pratica un numero di cetano alto favorisce le partenze a freddo perché appunto si auto-accende più facilmente ed inoltre produce una combustione più graduale.
Nella mio caro jtd €3 in pratica succede questo:
ipotizziamo di avere il pedale del gas a tavoletta (100%), giri motore 2500, dal sensore MAF rilevati 1050 mg di aria in aspirazione, la centralina comanderà al rail di mandare la pressione a 1200 bar, il turbo dovrà fornire 2210 mbar (ovvero 1,21 bar di sovralimentazione) aprendo la geometria variabile a un certo tot, e di iniettare 71,69 mm3 di gasolio iniziando 533 microsecondi prima del PMS. Tutto questo ovviamente rimane uguale sia con l'HVO che con il gasolio standard, quello che cambia è una volta che il combustibile entra nel cilindro.
Nel caso del gasolio (numero di cetano 51) diciamo che 100 microsecondi (dato di fantasia) dopo l'inizio dell'iniezione il gasolio inizia a bruciare e lo fa tutto in contemporanea (supponiamo che in questi 100 microsecondi siano stati nel frattempo iniettati 10mm3) producendo un esplosione iniziale piuttosto violenta poi il restante gasolio (i 61,69 mm3) brucia con progressione man mano che entrano nel cilindro aumentando la pressione che spinge in giù il pistone.
Nel caso dell'HVO (numero di cetano come minimo 70 ma forse anche attorno a 80) i 100 microsecondi si riducono a 60 prima che inizi la combustione e il combustibile ovviamente entrato nel cilindro visto il tempo minore sarà anche in quantità minore (es. 6 mm3) producendo un esplosione iniziale più modesta e poi una combustione più progressiva. Ovviamente essendo più modesta l'esplosione sarà anche più modesto il rumore, ecco perché usando HVO si sente un motore più ovattato. Quello che conta però è la pressione finale di combustione che preme verso il basso il pistone e indipendentemente da come è iniziata questa sarà pressoché uguale nei due casi a patto di bruciare lo stesso quantitativo di combustibile.
Nel caso della mia vettura essendo nata con mappatura per il gasolio ciò non è, in quanto i 71,69 mm3 corrispondono a 60,58 mg di gasolio con 42,6Mj di energia, nel caso dell'HVO in virtù della minore densità sono solo 56 mg con però 44Mj di energia. La perdita è quindi del 4,5%. Inoltre nel caso del gasolio l'AFR(Air Fuel Ratio) è di 17,33 mentre con l'HVO passa a 18,75.
E' possibile che con i nuovi motori, intendo da €5/6 in avanti ci sia una sonda lambda wide range che si accorga che l'AFR è cambiato e lo corregga al valore originale iniettando più gasolio. Nell'esempio per avere ancora un AFR di 17,33 dovrei iniettare 60,58 mg di HVO pari però a 77,56 mm3. In questo caso però siccome il potere calorifico è superiore del 3,3% avrei anche un supplemento di potenza in più.
Ovviamente un altro effetto è che avendo più ossigeno a disposizione la combustione è più completa e pulita per cui anche il fumo nero si riduce notevolmente.
 
Per rendere sicuro il suo utilizzo lo miscelerei almeno al 40/50% di gasolio fossile per stare sicuri…l’utilizzo in purezza mi spaventa vista la scarsità di dati a riguardo
L'HVO è miscelabile in qualsiasi proporzione con il gasolio fossile, al momento nel Diesel+ di ENI ce n'è il 15% e questo permette di rispettare tranquillamente la normativa EN590.
Secondo me fino al 30% rimane comunque in specifica EN590 (840*70%+780*30%) da una media di 822 grammi litro quindi ancora a norma e il numero di cetano sarebbe almeno di 58, inoltre in questo caso non dovrebbero nemmeno esserci variazioni nei consumi e nelle prestazioni perché il potere calorifico dell'HVO sarebbe sufficiente a compensare la perdita dovuta alla minore densità.
Personalmente ho fatto la scelta di perdere qualche cavallo e un leggero aumento di consumo per avere però più pulizia nel motore soprattutto a livello di EGR, non ti dico che casino tornare a casa quando si è rotta la valvola in posizione aperta, e mi superavano persino le vecchiette col girello, un incubo.
 
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Reactions: cemento armato
Ciao, sarebbe interessante sapere qual'è la tua auto, scusa se magari lo hai già detto ma confesso la mia pigrizia e non ho letto a ritroso le 27 pagine di discussione.
Sicuramente il rumore è molto attenuato visto che l'HVO ha un numero di cetano come minimo pari a 70 (ma secondo me quello in vendita è attorno a 80) contro il 51 del gasolio standard, questo comporta la riduzione del rumore di combustione.
Premetto che non sono ne un chimico ne un ingegnere ma solo un appassionato di motori e in particolare dell'Alfa Romeo e quindi mi piace molto confrontarmi per apprendere nuove informazioni quindi perdonatemi alcune imprecisioni dettate dal fatto di essere il più comprensibile possibile.
Il petrolio è composto essenzialmente di 3 famiglie di idrocarburi, idrocarburi paraffinici, idrocarburi naftenici e idrocarburi aromatici. (aggiungo che nei processi di raffineria si formano degli idrocarburi "olefinici", se guardate una scheda a caso delle benzine vedrete che il massimo possono essere il 18% del prodotto) La differenza principale è la loro formula chimica, i paraffinici hanno sempre un numero doppio di atomi di idrogeno + 2 rispetto a quelli di carbonio, nei naftenici il rapporto è sempre doppio, mentre negli aromatici gli atomo di idrogeno nella molecola sono il doppio - 6.
Esempio l'ottano (contenuto nella benzina ha la formula chimica C8H18, 18 è il doppio di 8 +2) quindi è una paraffina, anche il metano lo è (CH4, l'idrogeno è il doppio + 2 del solo atomo di carbonio) e pure il cetano (C16H34). E' un aromatico il benzene (C6H6) e il toluene (C7H8) ad esempio. Mentre è un idrocarburo naftenico (i nafteni sono chiamati anche cicloparaffine) è l'eptadecene (C17H34) infatti 34 è esattamente il doppio di 17.
L'HVO è un gasolio paraffinico quindi costituito al 99,9% da idrocarburi paraffinici e il primo vantaggio è che gli idrocarburi paraffinici hanno una grande capacità di "accendersi" ovvero detto in altre parole un numero di cetano molto elevato e il secondo vantaggio è quello di avere un rapporto carbonio/idrogeno più favorevole infatti gli atomi di idrogeno sono sempre doppi + 2 rispetto al carbonio.
Viceversa gli aromatici resistono molto alla compressione, quindi sono ottimi per la benzina che deve avere un numero di ottano molto elevato ma di contro hanno un numero di cetano molto basso. Hanno anche il non trascurabile svantaggio di essere cancerogeni.
Durante la combustione è l'idrogeno a fornire maggiore calore (120,15 Mj) contro i (34 del carbonio), infatti se cercate in rete vedrete che il calore inferiore del gasolio da petrolio è circa 42,6 Mj contro i 44 Mj dell'HVO.
Non spaventatevi che l'HVO è paraffinico e che quindi pensate che si aggreghi in una gelatina che blocca il flusso nei filtri, solo le molecole con oltre 19/20 atomi di carbonio tendono ad aggregarsi e diventare solide a bassa temperatura, ma HVO è sostanzialmente composto da idrocarburi che vanno dai 12/13 ai 18 atomi di carbonio e questo fa si che abbia una buona scorrevolezza anche a -30 quasi meglio del gasolio artico. Si può dire che HVO è un sottoinsieme del gasolio da petrolio perché quest'ultimo normalmente è C11-C20, quindi comincia ad evaporare attorno ai 200° e termina a circa 320° contro i 180/360 del gasolio standard, ed è un sottoinsieme perché non contiene una famiglia di idrocarburi (gli aromatici), quindi a tutti gli effetti da un punto di vista chimico è quasi identico al gasolio standard, e difatti le normative EN590 e EN15940 sono del tutto sovrapponibili ad eccezione della densità, più bassa dell'HVO.
Il numero di cetano è un indice che esprime la prontezza del combustibile all'accensione spontanea, quindi un gasolio con numero di cetano pari a 80 non significa che è costituito per l'80% di n-esadecano (chiamato più famigliarmente cetano) e il restante 20% da chissà quali altri idrocarburi, ma che quel gasolio si comporta in un motore diesel da test come una miscela standard costituita dall'80% di cetano e il 20% metilnaftalene, però dal 1962 la miscela è stata sostituita con un altro idrocarburo più facilmente reperibile l' 2,2,4,4,6,8,8-eptametilnonano.
Quindi nella pratica un numero di cetano alto favorisce le partenze a freddo perché appunto si auto-accende più facilmente ed inoltre produce una combustione più graduale.
Nella mio caro jtd €3 in pratica succede questo:
ipotizziamo di avere il pedale del gas a tavoletta (100%), giri motore 2500, dal sensore MAF rilevati 1050 mg di aria in aspirazione, la centralina comanderà al rail di mandare la pressione a 1200 bar, il turbo dovrà fornire 2210 mbar (ovvero 1,21 bar di sovralimentazione) aprendo la geometria variabile a un certo tot, e di iniettare 71,69 mm3 di gasolio iniziando 533 microsecondi prima del PMS. Tutto questo ovviamente rimane uguale sia con l'HVO che con il gasolio standard, quello che cambia è una volta che il combustibile entra nel cilindro.
Nel caso del gasolio (numero di cetano 51) diciamo che 100 microsecondi (dato di fantasia) dopo l'inizio dell'iniezione il gasolio inizia a bruciare e lo fa tutto in contemporanea (supponiamo che in questi 100 microsecondi siano stati nel frattempo iniettati 10mm3) producendo un esplosione iniziale piuttosto violenta poi il restante gasolio (i 61,69 mm3) brucia con progressione man mano che entrano nel cilindro aumentando la pressione che spinge in giù il pistone.
Nel caso dell'HVO (numero di cetano come minimo 70 ma forse anche attorno a 80) i 100 microsecondi si riducono a 60 prima che inizi la combustione e il combustibile ovviamente entrato nel cilindro visto il tempo minore sarà anche in quantità minore (es. 6 mm3) producendo un esplosione iniziale più modesta e poi una combustione più progressiva. Ovviamente essendo più modesta l'esplosione sarà anche più modesto il rumore, ecco perché usando HVO si sente un motore più ovattato. Quello che conta però è la pressione finale di combustione che preme verso il basso il pistone e indipendentemente da come è iniziata questa sarà pressoché uguale nei due casi a patto di bruciare lo stesso quantitativo di combustibile.
Nel caso della mia vettura essendo nata con mappatura per il gasolio ciò non è, in quanto i 71,69 mm3 corrispondono a 60,58 mg di gasolio con 42,6Mj di energia, nel caso dell'HVO in virtù della minore densità sono solo 56 mg con però 44Mj di energia. La perdita è quindi del 4,5%. Inoltre nel caso del gasolio l'AFR(Air Fuel Ratio) è di 17,33 mentre con l'HVO passa a 18,75.
E' possibile che con i nuovi motori, intendo da €5/6 in avanti ci sia una sonda lambda wide range che si accorga che l'AFR è cambiato e lo corregga al valore originale iniettando più gasolio. Nell'esempio per avere ancora un AFR di 17,33 dovrei iniettare 60,58 mg di HVO pari però a 77,56 mm3. In questo caso però siccome il potere calorifico è superiore del 3,3% avrei anche un supplemento di potenza in più.
Ovviamente un altro effetto è che avendo più ossigeno a disposizione la combustione è più completa e pulita per cui anche il fumo nero si riduce notevolmente.
Ho una giulia 180 my 2016 . Il mio motore ha la caratteristica di diventare rumoroso con l'abbassarsi della temperatura .
 
Ho una giulia 180 my 2016 . Il mio motore ha la caratteristica di diventare rumoroso con l'abbassarsi della temperatura .
anche io ho una giulia diesel del 2016 e strano ma vero in questi giorni che fa più freddo, il motore mi sembra più silenzioso, o forse sono io che sto perdendo l' udito? 🤣

in ogni caso l' auto la tengo nel garage che è riscaldato dal resto della casa, questa mattina fuori erano 0 gradi ma dentro erano tipo 11


comunque la prossima volta provo a rifornire questo famigerato hvo 100%

anche se a dire il vero non no mai visto nessun comprarlo mentre ci sono io li che rifornisco 🧐:rolleyes:
 
Ho una giulia 180 my 2016 . Il mio motore ha la caratteristica di diventare rumoroso con l'abbassarsi della temperatura .
Ciao, credo che la tua auto sia ufficialmente omologata all'uso dell'HVO in base al comunicato di ieri di Stellantis, tra le altre cose la giulia mi piace molto, anzi no, moltissimo.
Secondo me è normale un maggior rumore con l'abbassarsi della temperatura, il freddo è nemico del diesel come il caldo è nemico del motore a benzina.
Immagina che l'aria aspirata sia a 35° (estate) a fine compressione diciamo un istante prima che l'iniettore si apra per immettere il combustibile nel cilindro la temperatura raggiunge i 550° (fantasia), il gasolio che si accumula ed esplode tutto assieme durante il periodo di ritardo dell'accensione sia diciamo 9 mm3 perché ci vuole un istante prima che inizi la combustione.
Adesso immagina di essere in inverno con una temperatura di 0°, a fine compressione nello stesso istante dell'esempio precedente la temperatura sarà leggermente più bassa ovviamente diciamo quindi 530°, ovviamente si accumulerà un pizzichino di gasolio in più durante il ritardo all'accensione perché per raggiungere la stessa temperatura di autocombustione ci vorrà una frazione di secondo in più quindi esploderanno 10 mm3, l'esplosione sarà più forte e quindi più rumorosa ecco perché in inverno il rumore peggiora. Il calore è come se fosse un additivo miglioratore del numero di cetano naturale, aiuta a diminuire il tempo di ritardo dell'accensione del combustibile come se avesse un numero di cetano più alto.
Lo stesso discorso vale esattamente al contrario per i motori a benzina, dove la combustione deve iniziare solo quando scocca la scintilla tra gli elettrodi della candela, la miscela aria/benzina deve resistere il più possibile senza prendere fuoco spontaneamente alle alte temperature raggiunte a fine compressione e se l'aria aspirata è più fredda l'effetto del freddo è un miglioratore di ottano naturale.
anche io ho una giulia diesel del 2016 e strano ma vero in questi giorni che fa più freddo, il motore mi sembra più silenzioso, o forse sono io che sto perdendo l' udito? 🤣

in ogni caso l' auto la tengo nel garage che è riscaldato dal resto della casa, questa mattina fuori erano 0 gradi ma dentro erano tipo 11


comunque la prossima volta provo a rifornire questo famigerato hvo 100%

anche se a dire il vero non no mai visto nessun comprarlo mentre ci sono io li che rifornisco 🧐:rolleyes:
Caro Tony_x devi sapere che noi sperimentatori dell'HVO lo facciamo di nascosto, facciamo cose incredibili, per esempio andiamo al self service alle 3 di notte per non essere visti ;)
 
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