Mi sembra un'affermazione un poco forte. Considera che la sovralimentazione di un motore endotermico risale a gli albori della motoristica, mi sembra di ricordare che il primo motore sovralimentato risale al 1912. Se gli ingegneri non hanno ancora imparato siamo proprio nei guai.
Ti allego una curva di erogazione di un turbocompressore. Qui la fisica la fà da padrone e i parametri sono migliaia, quindi per noi poveri mortali bisogna ricorrere a semplificazioni:
La turbina riesce a produrre una pressione positiva nel condotto di aspirazione, prevalendo sulla depressione prodotta dal motore, solo quando raggiunge una certa velocità; al di sotto della velocità minima il compressore ha un effetto di ostacolo od al massimo neutro rispetto alla depressione in aspirazione del motore cui è collegato.
Oltre una certa velocità di rotazione la girante sull'aspirazione della turbina entra in cavitazione e perde buona parte del suo effetto di compressione.
A determinare la velocità di rotazione della turbina è essenzialmente la girante sul condotto di scarico che riceve gas combusti dallo scarico e trasforma una parte dell'energia cinetica dei gas in rotazione dell'alberino del turbocompressore; in questo caso tutto dipende dalla forma e dimensioni della girante. Per semplificare un girante grande prenderà velocità solo a flussi di gas di scarico molto veloci e voluminosi, una girante più piccola comincerà a prendere velocità già con flussi minori.
Quindi semplificando turbo piccolo erogazione da bassi regimi e riduzione della spinta precoce, il turbo grande si sveglia a regimi più alti e spinge molto quando il motore sputa fiamme dal collettore di scarico.
Poi esistono trucchi per allargare il range di erogazione della turbina, come ad esempio le palette a geometria variabile sullo scarico che, semplificando, restringono il condotto di scarico attorno alla girante di scarico ed accelerano precocemente i gas migliorando l'erogazione in basso.
Altri trucchi sono ad esempio i cuscinetti ceramici, che favoriscono la rotazione dell'alberino del turbo sfruttando l'attrito volvente e riducendo quindi la perdita di energia in calore.
Alla fine ogni turbocompressore ha la sua curva di erogazione, su cui si può intervenire modificando il numero e la geometria delle palette sia della girante di aspirazione che di quella di scarico. Ad ogni modifica corrisponde una differente curva di erogazione della compressione ed un effetto finale sulla potenza e coppia erogata a ciascun regime.
Ormai pochi ricordano la renault 5 turbo (non la gt turbo) che era di fatto una vettura da pista e montava una turbina relativamente grande, il risultato era un motore inchiodato in basso e portentoso quando lo spingevi a fondo.
Per quello che riguarda i camion, la tendenza è quella di produrre curve di erogazione omogenee per evitare la classica fumata nera quando il motore entra sotto carico (che in teoria dovrebbe essere ingoiata a fatica dal dpf (se il camion ha ancora un dpf.....ragazzi birbantelli), ovvio che una turbina più grossa, o giranti con geometrie più spinte, tendono a migliorare la potenza in alto.
Il riferimento in questo senso rimane il motore 3900cc volvo che, in versione marinizzata, grazie ad un compressore volumetrico ed una turbina più grande, eroga la stessa potenza di un motore vm 4200cc con un solo turbocompressore. Anzi non sò se la vm si sia ormai ritirata dalla competizione vista la diffusione dei motori sempre più performanti di volvo.
In definitiva geometrie differenti delle giranti, o turbine più grandi, rendono la vettura più brillante verso l'alto, tanto che si promettono fino a 300cv (smontando i dpf e montando le downpipe.... gioventù scapigliata), ma evidentemente, sottraendo buona parte della sovralimentazione in basso, mettono non poco in sofferenza i piccoli motori diesel nella fase più difficile: la partenza dal semaforo.
Non ultimo vorrei ricordare la ottima soluzione di stellantis che sulla levante e ghibli hybrid 300 hanno montato un piccolo compressore elettrico a chiocciola (stessa forma della porzione aspirazione di un turbo) in serie al turbocompressore vettura. Questa soluzione, in forma primordiale ed artigianale, gira già da anni nel mondo dei motori boxer di subaru dove sembra dare ottimi risultati.
Mi si permetta una presa di posizione reazionaria: salviamo il motore diesel dal cimitero dei dinosauri.....rimontiamo i filtri antiparticolato e le egr.
Ragazzi è un grande sacrificio, ma i vostri nipoti, che rischiano di morire avvelenati dal litio ed altre terre rare nelle acque potabili, vi ringrazieranno.
