[GUIDA] Installazione kit xenon aftermarket
- Autore discussione Virus46
- Data d'inizio
Eccomi qua con tutto il materiale necessario:
Ieri è stata una giornata abbastanza piena ma molto soddisfacente come esperienza personale, in quanto finalmente posso dire di aver montato gli XENON aftermarket su Giulietta senza avere problemi di SWITCH su Blue&Me grazie al grande aiuto di Distribution Tech
Qui sotto vi spiegherò nel dettaglio quali sono stati i test effettuati per montare il KIT XENON su Giulietta che ci hanno permesso poi di trarre tutte le conclusioni del caso.
Parto subito col dire che sono stati messi a disposizione 2 KIT:
- KIT EBAY EMC che mi è stato sostituito poco tempo fa (post 3160) che per comodità da ora in poi chiamerò KITLEG
- KIT SLIM EMCfornito dallo stesso Distribution Tech che per comodità da ora in poi chiamerò KITDT
TEST DI IDENTIFICAZIONE DEL PROBLEMA:
1. Come prima cosa abbiamo provato a montare il KITLEG senza fissare nulla e tutte le prove di accensione non hanno provocato alcuno SWITCH ma non mi sono illuso
2. Successivamente abbiamo provato a montare solo le centraline del KITDT su entrambi i fari lasciando le stesse lampade del KITLEG e il problema si presentava in modo randomico
3. Abbiamo provato a mettere ulteriori filtri sul KITDT e il problema si presentava e non si presentava
4. Se avete seguito la discussione vi ricorderete che sull’etichetta del KITLEG è riportato un amperaggio pari a 8A, il che vuol dire 100W di consumo per lampada.
Pertanto abbiamo deciso di fare alcuni test sulla corrente effettivamente consumata dalle ballast usando un tester, che ha dato i seguenti risultati:
----- Il KITDT che riportava 5A, all’accensione crea un picco di circa 8A che poi scende fino a 4A stabilizzandosi, confermando quindi l’amperaggio riportato sull’etichetta
----- Il KITLEG che riportava 8A, all’accensione crea un picco di circa 8A che poi scende fino a 3,90A stabilizzandosi, sbugiardando ciò che è riportato sull’etichetta visto che quell’8A si riferisce solo all’amperaggio massimo
5. Detto questo il problema non può essere causato dalle centraline che in fin dei conti hanno le stesse caratteristiche
6. Dopo aver fatto tali test abbiamo riprovato a montare il KITLEG reputandolo esente da SWITCH e, alla prima prova di accensione, indovinate? SWITCH. A quel punto Distribution Tech è arrivato a una conclusione, cioè:
Il problema NON è causato dalle centraline, che di per se lavorano come dovrebbero, ma esclusivamente dal nostro impianto perché il problema si verifica o non si verifica in base alla disponibilità di tensione c’è nel momento dell’accensione degli XENON. Bisogna tener conto il fatto che montando un KIT XENON sull’auto, l’impianto diventa automaticamente sottodimensionato, quindi se noi accendiamo i fari XENON in un momento in cui non sono disponibili i 16A iniziali (8A per centralina), il KIT cerca di andare a “ciucciare tensione” da dove può creando così uno calo di tensione generale che, nel nostro caso, va a disabilitare l’USB del Blue&Me
TEST DI VERIFICA:
7. A quel punto la mia domanda è stata: “se il problema è dell’impianto, il problema non si potrà mai risolvere perché ci sono troppe variabili in gioco ma soprattutto, se il problema è dovuto dal sottodimensionamento dell’impianto originale, perché il problema si presenta e non si presenta? Non dovrebbe presentarsi SEMPRE?” A questo punto è scattata la prova che ha dato la conferma alla teoria sopra.
Infatti accendendo il quadro, spegnendo tutti i dispositivi disattivabili (come clima, aria, RADIONAV etc etc ad eccezione dell’USB) e accendendo i fari lo SWITCH non si verifica o comunque si verifica molto meno.
Dopo abbiamo provato ad spegnere i fari, accendere tutti i dispositivi attivabili (sbrina lunotto, clima, RADIONAV e Cruise Control) e senza spegnere il quadro abbiamo riprovato ad accendere i fari. Risultato SWITCH
TEST DI MONTAGGIO:
8. A quel punto siamo arrivati alla conclusione che:
----- Le centraline, se non superano i 5A di consumo, non c’entrano nulla
----- I filtri EMC non risolvono il problema dello SWITCH ma risolvono altri problemi con le interferenze radio visto che le centraline sono più schermate
----- Mettere a massa le centraline non serve a molto se il problema principale è il consumo elettrico
----- La combinazione lampade diverse con centraline diverse non porta a nulla visto che le lampade difficilmente c'entrano con lo sbalzo/calo di tensione
----- Per risolvere il problema è necessario aggiungere un sistema che vada a smorzare il calo di tensione ed è stato allora che si è pensato a un cablaggio con Relè, Fusibile e Massa
9. Per farvela breve Distribution Tech ha collegato entrambe le centraline all’impianto elettrico dell’auto interponendoci un Relè, la Massa e un Fusibile usando come fonte di energia la batteria dell’auto
IN BREVE = LAMPADINA XENON -> CENTRALINA -> RELE’ e MASSA -> BATTERIA dell’auto
Il Relè in pratica dovrebbe “caricarsi” grazie alla batteria in modo che sia lui stesso a fornire gli 8A di sbalzo causati dalla centralina stessa vanificando l’effetto sull’intero impianto dell’auto. Il Relè si subisce lo sbalzo e l’auto fornisce solo 4A costanti per centralina
10. Come prova finale abbiamo provato ad accendere i fari e a testare la presenza di SWITCH. Dopo questo collegamento non c’è stato verso di farlo verificare… nemmeno con il clima acceso.
CHE DIRE… DENTRO PIANGEVO DI GIOIA
Praticamente è un collegamento artigianale che, con mia grande soddisfazione, ha portato ottimi frutti e grandi risultati. Devo essere sincero, non mi aspettavo tanta meticolosità, preparazione e abilità nel fare tutto in una giornata (dalle 8:00 fino alle 16:30).
Per chi ha avuto i miei problemi con gli XENON non posso far altro che consigliarvi di contattare Distribution Tech e andarlo a trovare (salvo disponibilità) per poter far tutto e risolvere il problema una volta per tutte
Qui sotto ho fatto alcune foto all’interno del cofano. I cavi bianchi sono parte dell’impianto fatto da Distribution Tech.
Lo reputo ancora da finire visto che ho intenzione di fissare meglio il tutto e mascherare i fili di nero.
Spero che tutto questo tema vi possa tornare utile anche per le vostre auto.
Se avete bisogno sono qui
Ieri è stata una giornata abbastanza piena ma molto soddisfacente come esperienza personale, in quanto finalmente posso dire di aver montato gli XENON aftermarket su Giulietta senza avere problemi di SWITCH su Blue&Me grazie al grande aiuto di Distribution Tech
Qui sotto vi spiegherò nel dettaglio quali sono stati i test effettuati per montare il KIT XENON su Giulietta che ci hanno permesso poi di trarre tutte le conclusioni del caso.
Parto subito col dire che sono stati messi a disposizione 2 KIT:
- KIT EBAY EMC che mi è stato sostituito poco tempo fa (post 3160) che per comodità da ora in poi chiamerò KITLEG
- KIT SLIM EMCfornito dallo stesso Distribution Tech che per comodità da ora in poi chiamerò KITDT
TEST DI IDENTIFICAZIONE DEL PROBLEMA:
1. Come prima cosa abbiamo provato a montare il KITLEG senza fissare nulla e tutte le prove di accensione non hanno provocato alcuno SWITCH ma non mi sono illuso
2. Successivamente abbiamo provato a montare solo le centraline del KITDT su entrambi i fari lasciando le stesse lampade del KITLEG e il problema si presentava in modo randomico
3. Abbiamo provato a mettere ulteriori filtri sul KITDT e il problema si presentava e non si presentava
4. Se avete seguito la discussione vi ricorderete che sull’etichetta del KITLEG è riportato un amperaggio pari a 8A, il che vuol dire 100W di consumo per lampada.
Pertanto abbiamo deciso di fare alcuni test sulla corrente effettivamente consumata dalle ballast usando un tester, che ha dato i seguenti risultati:
----- Il KITDT che riportava 5A, all’accensione crea un picco di circa 8A che poi scende fino a 4A stabilizzandosi, confermando quindi l’amperaggio riportato sull’etichetta
----- Il KITLEG che riportava 8A, all’accensione crea un picco di circa 8A che poi scende fino a 3,90A stabilizzandosi, sbugiardando ciò che è riportato sull’etichetta visto che quell’8A si riferisce solo all’amperaggio massimo
5. Detto questo il problema non può essere causato dalle centraline che in fin dei conti hanno le stesse caratteristiche
6. Dopo aver fatto tali test abbiamo riprovato a montare il KITLEG reputandolo esente da SWITCH e, alla prima prova di accensione, indovinate? SWITCH. A quel punto Distribution Tech è arrivato a una conclusione, cioè:
Il problema NON è causato dalle centraline, che di per se lavorano come dovrebbero, ma esclusivamente dal nostro impianto perché il problema si verifica o non si verifica in base alla disponibilità di tensione c’è nel momento dell’accensione degli XENON. Bisogna tener conto il fatto che montando un KIT XENON sull’auto, l’impianto diventa automaticamente sottodimensionato, quindi se noi accendiamo i fari XENON in un momento in cui non sono disponibili i 16A iniziali (8A per centralina), il KIT cerca di andare a “ciucciare tensione” da dove può creando così uno calo di tensione generale che, nel nostro caso, va a disabilitare l’USB del Blue&Me
TEST DI VERIFICA:
7. A quel punto la mia domanda è stata: “se il problema è dell’impianto, il problema non si potrà mai risolvere perché ci sono troppe variabili in gioco ma soprattutto, se il problema è dovuto dal sottodimensionamento dell’impianto originale, perché il problema si presenta e non si presenta? Non dovrebbe presentarsi SEMPRE?” A questo punto è scattata la prova che ha dato la conferma alla teoria sopra.
Infatti accendendo il quadro, spegnendo tutti i dispositivi disattivabili (come clima, aria, RADIONAV etc etc ad eccezione dell’USB) e accendendo i fari lo SWITCH non si verifica o comunque si verifica molto meno.
Dopo abbiamo provato ad spegnere i fari, accendere tutti i dispositivi attivabili (sbrina lunotto, clima, RADIONAV e Cruise Control) e senza spegnere il quadro abbiamo riprovato ad accendere i fari. Risultato SWITCH
TEST DI MONTAGGIO:
8. A quel punto siamo arrivati alla conclusione che:
----- Le centraline, se non superano i 5A di consumo, non c’entrano nulla
----- I filtri EMC non risolvono il problema dello SWITCH ma risolvono altri problemi con le interferenze radio visto che le centraline sono più schermate
----- Mettere a massa le centraline non serve a molto se il problema principale è il consumo elettrico
----- La combinazione lampade diverse con centraline diverse non porta a nulla visto che le lampade difficilmente c'entrano con lo sbalzo/calo di tensione
----- Per risolvere il problema è necessario aggiungere un sistema che vada a smorzare il calo di tensione ed è stato allora che si è pensato a un cablaggio con Relè, Fusibile e Massa
9. Per farvela breve Distribution Tech ha collegato entrambe le centraline all’impianto elettrico dell’auto interponendoci un Relè, la Massa e un Fusibile usando come fonte di energia la batteria dell’auto
IN BREVE = LAMPADINA XENON -> CENTRALINA -> RELE’ e MASSA -> BATTERIA dell’auto
Il Relè in pratica dovrebbe “caricarsi” grazie alla batteria in modo che sia lui stesso a fornire gli 8A di sbalzo causati dalla centralina stessa vanificando l’effetto sull’intero impianto dell’auto. Il Relè si subisce lo sbalzo e l’auto fornisce solo 4A costanti per centralina
10. Come prova finale abbiamo provato ad accendere i fari e a testare la presenza di SWITCH. Dopo questo collegamento non c’è stato verso di farlo verificare… nemmeno con il clima acceso.
CHE DIRE… DENTRO PIANGEVO DI GIOIA
Praticamente è un collegamento artigianale che, con mia grande soddisfazione, ha portato ottimi frutti e grandi risultati. Devo essere sincero, non mi aspettavo tanta meticolosità, preparazione e abilità nel fare tutto in una giornata (dalle 8:00 fino alle 16:30).
Per chi ha avuto i miei problemi con gli XENON non posso far altro che consigliarvi di contattare Distribution Tech e andarlo a trovare (salvo disponibilità) per poter far tutto e risolvere il problema una volta per tutte
Qui sotto ho fatto alcune foto all’interno del cofano. I cavi bianchi sono parte dell’impianto fatto da Distribution Tech.
Lo reputo ancora da finire visto che ho intenzione di fissare meglio il tutto e mascherare i fili di nero.
Spero che tutto questo tema vi possa tornare utile anche per le vostre auto.
Se avete bisogno sono qui
P
polinesiano
Utente Cancellato
relè??
non sono i condensatori che accumulano e poi rilasciano??
quindi a questo punto non essendo interferenze... diventa solo un fastidio.. e non un problema che porta a friggere componenti in giro per la macchina... se uno vuole togliersi il fastidio fa il lavoro sennò se lo tiene...
altra domanda...
ma se Zemp aveva collegato il kit su di una batteria esterna... che quindi non aveva niente a che fare con il resto dell'impianto della giuly e quindi gli altri componenti non si vedevano rubare corrente dalle ballast, perchè aveva lo stesso lo switch lui???? se c'era una batteria esterna solo per le ballast... non doveva esserci mancanza di corrente....
da ignorante chiedo......
non sono i condensatori che accumulano e poi rilasciano??
quindi a questo punto non essendo interferenze... diventa solo un fastidio.. e non un problema che porta a friggere componenti in giro per la macchina... se uno vuole togliersi il fastidio fa il lavoro sennò se lo tiene...
altra domanda...
ma se Zemp aveva collegato il kit su di una batteria esterna... che quindi non aveva niente a che fare con il resto dell'impianto della giuly e quindi gli altri componenti non si vedevano rubare corrente dalle ballast, perchè aveva lo stesso lo switch lui???? se c'era una batteria esterna solo per le ballast... non doveva esserci mancanza di corrente....
da ignorante chiedo......
Boh... io ti riporto quello che ho fatto e che mi è stato detto ma posso anche sbagliarmi su questa cosa specifica.
Io posso dirti che da quello che è stato provato ti posso dire con molta sicurezza che il problema non sono le interferenze perchè si è verificato sempre nello stesso modo
Ho pensato anche io alla prova fatta da Zemp ma alla fine credo che faccia cmq casino in quanto le centraline sono comunque collegate all'impianto della macchina... altrimenti come fanno ad accendersi i fari quando giri la ghiera
P
polinesiano
Utente Cancellato
Esatto, essendo collegati all'alimentazione dei fari erano COMUNQUE collegati all'impianto dell'auto.
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ahh beh.. poco ma sicuro sennò mica stavamo qua a sbatterci così tanto
si si ma infatti tutti ragionamenti che ho fatto pure io, mica sono qua a difendere zemp o altri..
vero anche però che, fermo restando la batteria secondaria tramite relè era collegata all'impianto, c'erano 2 batterie a fornire corrente alle ballast quindi... e dato che la corrente fa la strada più corta e facile, la batteria ausiliaria per teoria dava corrente principalmente lei essendo direttamente collegata alle ballast e per seconda la batteria primaria...
vero anche che se la batteria ausiliaria di zemp era scarica tutto questo casca....
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