I
Iachialfa
Utente Cancellato
Il ciclo di ricarica della batteria di un'auto
- Autore discussione andrea-cesenat
- Data d'inizio
ecco, l'unico modo per rimanere a generare senza batteria...
una resistenza impedisce di far passare tutta la corrente filtrandola e crea anche calore.
L erogazone di un alternatore dipende da quanto viene eccitato il campo, il campo viene eccitato dal regolatore, più e' bassa la tensione in uscita e più il campo vviene eccitato, probabilmente il regolatore non eccita il campo oltre una certa corrente per non andar fuori dai valori di progetto, cioè dimensionamento avvolgimenti di statore, pacco lamellare e diodi di raddrizzamento, oltre al cavo stesso del campo
Il regolatore di tensione si occupa di tensione e non gliene importa nulla della corrente erogata... :Joker:
Quando proprio vuole fare l'impiccione si informa della temperatura e conseguentemente modifica la tensione in uscita.... :lachen001:
:ernaehrung004:
Ecco le foto del regolatore, questo proviene da una 164 Super, ha le spazzole che strisciano mantenendo sempre il contatto su due placche presenti sul colettore per alimentare le bobine del rotore.
Quì sotto notare il "terzo" contatto del regolatore che si trova sulla Dx delle viti di fissaggio.
Conferma una mia ipotesi che questo regolatore deve avere due contatti per dare l'eccitazione e un terzo per conoscere la tensione, perchè avendo una massa in comune si regola la polarità di uno che sia quasi uguale all'atra, dato che per caricare una batteria deve essere superiore al suo voltaggio.
sono riuscito a trovare le piedinature
e questo sarebbe lo schema di un regolatore di una dinamo, però siamo riusciti con qualche modifica ad adattarlo per un motore d'aviazione, potrebbe aiutare per ragionarci sù e sicuramente sarà presente integrato all'interno del regolatore
Quì sotto notare il "terzo" contatto del regolatore che si trova sulla Dx delle viti di fissaggio.
Conferma una mia ipotesi che questo regolatore deve avere due contatti per dare l'eccitazione e un terzo per conoscere la tensione, perchè avendo una massa in comune si regola la polarità di uno che sia quasi uguale all'atra, dato che per caricare una batteria deve essere superiore al suo voltaggio.
sono riuscito a trovare le piedinature
e questo sarebbe lo schema di un regolatore di una dinamo, però siamo riusciti con qualche modifica ad adattarlo per un motore d'aviazione, potrebbe aiutare per ragionarci sù e sicuramente sarà presente integrato all'interno del regolatore
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Ultima modifica:
Ho fatto le foto dell'alternatore del motore di una 164 Super, dove si nota nel rotore le placche dove vanno a strisciare le spazzole e lì poco distante si vede anche una vite in rame dove viene collegato il cavo che porta alla batteria del +.
Si vede anche i morsetti che pinzano le bobine e ci sono 6 poli con un filo spesso 1mm, quindi da lì ce ne passa di corrente prima che si brucia e vicino al rotore si vede anche una lamierina in rame e va a contatto con il D+ del regolatore alimentando le bobine-statore che vanno a massa sul la D-, quindi osservando il regolatore e come viene collegato il tutto con l'alternatore è il FLD dove si manda a massa, quindi ipotizzo un sistema NPN, perchè è sempre alimentata ma si gestisce la massa.
Maurizio sostiene che l'alternatore eroga fregandogliene della batteria, è provabile perchè il funzionamento giusto per citare un esempio un transistor in apoggio a un regolatore stabilizza sempre una f.e.m. dando più Amp rispetto al solo regolatore, solo che come lettura però il transistor lavora accendi/spegni, dove accende quando è sotto alla tensione prefissata e si spegne quando sale alla medesima tensione come riferimento con le più disparate fequenze, solo che con questo sistema ci vuole in appoggio una spugna e la batteria ha questa funzione cercando di contenere i picchi del rippler che si crea col sistema transistor/regolatore.
Se la batteria incomincia ad avere dei problemi di ricarica allora si creano dei alti e bassi a secondo del regime e può anche capitare che i vari circhiuti specialmente le centraline ne rsentono perchè hanno bisogno di una tensione fissa.
Tutte le auto hanno bisogno di energia, anzi hanno ne sono voraci di energia!
Ci sono tanti di quei dispositivi in una auto odierna che mangiano energia anche ad auto spenta tipo antifurti, rilevatori gps, orologi, sensori vari e chi più ne ha più ne metta.
Si pensa normalmente che la batteria basti per ogni evenienza ma non è così
Auto che scaricano la batteria anche da ferme sono all’ordine del giorno, ma basta metterle in moto che tutto torna a posto, questo perché ogni auto è dotata di un proprio l’alternatore.
Se ci fosse ancora stata la vecchia dinamo ci ritroveremmo sempre senza batteria, perchè bisogna dire che la dinamo era ben più efficiente dell’alternatore odierno, infatti la sua resa energetica era circa 0,8 contro lo 0,3 degli alternatori attuali, cioè per ogni kw di energia meccanica prelevato dal motore ne ridava 0,8 in energia elettrica.
Ma la dinamo aveva un grave handicap che il collettore, cioè la parte dove si raccoglieva l’energia elettrica, era lamellare, cioè a settori separati, collettore che lentamente mangiava le spazzole per via dell’abrasione che si creava, il che implicava una durata limitata delle spazzole di raccolta e una impossibilità a ruotare ad alto regime, era per questo che al minimo si accendeva la famosa spia della dinamo.
Però oggi ci sono anche altri problemi rispetto a anche 20 anni fà dove per spazio non si può più avere una cinghia per servizio, ma una cinghia per tutti i servizi per problemi di spazio e quindi si opta per le cinghie trapezoidali scanalate dove si trovano tante mini-cinghie trapeizoidali unite insieme per sopportare notevoli sforzi
Il problema che avendo serzo-sterzo elettrico, la pompa del clima, pompa dell'acqua e lavorano indimpendenti mettono sottosfrozo la cinghia e l'alternatore deve lavorare e non poco creando dei sbalzi e stressare la cinghia, negli ultimi c'è anche una frizione nell'alternatore
consiste in una molla precaricata che fa slittare il colettore rispetto all'albero aiutando sia l'alternatore che la cinghia, dove lo sforzo per creare corrente viene in parte regolata dalla frizione e la cinghia tende ad avere uno sforzo uniforme...
Però aspetto commenti perchè ho buttato sù parecchia carne al fuoco e forse ci sono delle imprecisazioni.
Si vede anche i morsetti che pinzano le bobine e ci sono 6 poli con un filo spesso 1mm, quindi da lì ce ne passa di corrente prima che si brucia e vicino al rotore si vede anche una lamierina in rame e va a contatto con il D+ del regolatore alimentando le bobine-statore che vanno a massa sul la D-, quindi osservando il regolatore e come viene collegato il tutto con l'alternatore è il FLD dove si manda a massa, quindi ipotizzo un sistema NPN, perchè è sempre alimentata ma si gestisce la massa.
Maurizio sostiene che l'alternatore eroga fregandogliene della batteria, è provabile perchè il funzionamento giusto per citare un esempio un transistor in apoggio a un regolatore stabilizza sempre una f.e.m. dando più Amp rispetto al solo regolatore, solo che come lettura però il transistor lavora accendi/spegni, dove accende quando è sotto alla tensione prefissata e si spegne quando sale alla medesima tensione come riferimento con le più disparate fequenze, solo che con questo sistema ci vuole in appoggio una spugna e la batteria ha questa funzione cercando di contenere i picchi del rippler che si crea col sistema transistor/regolatore.
Se la batteria incomincia ad avere dei problemi di ricarica allora si creano dei alti e bassi a secondo del regime e può anche capitare che i vari circhiuti specialmente le centraline ne rsentono perchè hanno bisogno di una tensione fissa.
Tutte le auto hanno bisogno di energia, anzi hanno ne sono voraci di energia!
Ci sono tanti di quei dispositivi in una auto odierna che mangiano energia anche ad auto spenta tipo antifurti, rilevatori gps, orologi, sensori vari e chi più ne ha più ne metta.
Si pensa normalmente che la batteria basti per ogni evenienza ma non è così
Auto che scaricano la batteria anche da ferme sono all’ordine del giorno, ma basta metterle in moto che tutto torna a posto, questo perché ogni auto è dotata di un proprio l’alternatore.
Se ci fosse ancora stata la vecchia dinamo ci ritroveremmo sempre senza batteria, perchè bisogna dire che la dinamo era ben più efficiente dell’alternatore odierno, infatti la sua resa energetica era circa 0,8 contro lo 0,3 degli alternatori attuali, cioè per ogni kw di energia meccanica prelevato dal motore ne ridava 0,8 in energia elettrica.
Ma la dinamo aveva un grave handicap che il collettore, cioè la parte dove si raccoglieva l’energia elettrica, era lamellare, cioè a settori separati, collettore che lentamente mangiava le spazzole per via dell’abrasione che si creava, il che implicava una durata limitata delle spazzole di raccolta e una impossibilità a ruotare ad alto regime, era per questo che al minimo si accendeva la famosa spia della dinamo.
Però oggi ci sono anche altri problemi rispetto a anche 20 anni fà dove per spazio non si può più avere una cinghia per servizio, ma una cinghia per tutti i servizi per problemi di spazio e quindi si opta per le cinghie trapezoidali scanalate dove si trovano tante mini-cinghie trapeizoidali unite insieme per sopportare notevoli sforzi
Il problema che avendo serzo-sterzo elettrico, la pompa del clima, pompa dell'acqua e lavorano indimpendenti mettono sottosfrozo la cinghia e l'alternatore deve lavorare e non poco creando dei sbalzi e stressare la cinghia, negli ultimi c'è anche una frizione nell'alternatore
consiste in una molla precaricata che fa slittare il colettore rispetto all'albero aiutando sia l'alternatore che la cinghia, dove lo sforzo per creare corrente viene in parte regolata dalla frizione e la cinghia tende ad avere uno sforzo uniforme...
Però aspetto commenti perchè ho buttato sù parecchia carne al fuoco e forse ci sono delle imprecisazioni.
Mah devo riconoscere che non ci ho capito molto....
Sei sicuro della tua affermazione, intuitivamente direi che è il contrario...
Tieni presente che nella dinamo tutta la corrente transita dal collettore per cui tra scintillio e resistenze localizzate le perdite sono notevoli.
:decoccio:
con la premessa che l'elettronica la sto imparando entrando dalla finestraMah devo riconoscere che non ci ho capito molto....
sono riuscito a fare una ragionata ad un'I.T.I.S.con un prof. e anche se la tensione d'uscita dell'alternatore è alta ma lo è per poco tempo in frazione di 1sec la batteria riesce ad sopportare e rialinerare che se avessimo un osciloscopio vedremmo salire leggermente e riscendere alla tensione di prima. Quindi ricapitolando la descrizione precedente, l'alternatore funziona come che abbia un interrutore che se cala la tensione, da il contatto, "radrizza" per la batteria in uscita fregandoscene della f.e.m. che crea, ma come sale la tensione perchè ascolta il regolatore anche la tensione di riferimento, taglia l'alimentazione e come riscende riparte il ciclo, il tutto in frequenze molto alte.
Sì, non tanto per il colettore che usura velocemente le spazzole, ma che con poco con molti poli basta poca rotazione per generare corrente, tant'è che i migliori alternatori trifase hanno magneti sullo statore e a spazzole a rullo con le placche ad anello sull'albero del rotore avendo anche un'onda sinusoidale armonica e precisa.
La batteria o meglio l'accumulatore ha il suo compito che è quello di immagazzinare energia elettrica...
L'alternatore ha il preciso compito di generare una tensione quanto più stabile possibile e lo fà utilizzando un regolatore di tensione interno. Per regolare la tensione ai morsetti di uscita di un generatore il regolatore agisce sull'eccitazione del rotore...
La corrente può essere regolata in più modi ossia con semiconduttori che "aprono e chiudono" il circuito di eccitazione o anche semplicemente variando la loro resistenza elettrica.
I più recenti regolatori sono talmente veloci a commuttare che quasi non sono visibili all'oscilloscopio, questo per evitare il più possibile disturbi alle sempre più diffuse centraline...
A proposito hai chiesto al tuo prof dove è nascosto il regolatore di corrente negli alternatori per auto? :Joker:
Non hai risposto alla mia domanda.... il rendimento di generazione è maggiore nelle dinamo o negli alternatori, a parità di condizioni?
:ernaehrung004:
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Va bene, ma vedo che da punti di vista differenti arriviamo sempre alla stessa conclusione, un parte lo statore rimane a tensione fissa, mentre si da contatto/stacco al rotore o si regola la tensione a un capo di esso.
Che sono talmente veloci da non vederli all'oscilloscopio attualmente ci credo...
non oggi, ma quel giorno che abbiamo aperto il motore Franklin d'aviazione all'I.T.I.S..........e poi è un sistema che conosco già una restistenza da creare una caduta di tensione da limitare il regolatore tipo un lm147 o un 7812 ecollegato in parallelo la base del semiconduttore PNP da dare corrente al suo colettore e come sale la tensione smette di lavorare il regolatore e di conseguenza anche il semiconduttore smette di dare corrente.
a partità di condizioni no per la dinamo,perchè l'alternatore potrebbe essere asincrono dove si hanno più vantaggi sulle perdite, mentre la dinamo è per forza di cose sincrona e molto sensibile al regime, hanno entrambi bisogno di un sistema loro.
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