la 75 Turbo perde colpi....

Discussione in 'Turbo' iniziata da alefukle, 10 Settembre 2014.

  1. Sono partecipe alla felicità dei tuoi ex alunni! :lachen001:... a parte gli scherzi indubbiamente il problema delle candele non è di facile interpretazione. Grazie a voi ho approfondito un po' l'argomento ed effettivamente ho compreso il motivo per cui l'Alfa Romeo consigliava le lodge a quattro punte.
    Attualmente sul sito della Bosch vi è una spiegazione tecnica delle loro candele a quattro punte che riporto:

    percorso della scintilla
    Nelle candele a quattro elettrodi di massa la scintilla accende la miscela
    aria-carburante esattamente come in quelle con due elettrodi di massa,
    ovvero con una "scarica in aria" o con una "scarica semisuperficiale". In
    questo modo, con i quattro elettrodi di massa della candela Bosch Super 4
    si hanno otto possibile percorsi di scintilla.
    Il percorso scelto in genere è puramente causale. Le scintille si
    distribuiscono uniformemente intorno al piede isolatore. Ma se questo
    presenta imbrattamenti in qualche punto (ad esempio incrostazioni), la
    scintilla, preferibilmente, ci scivola sopra e da qui passa all'elettrodo
    di massa successivo. In questo caso la scintilla brucia, allo stesso
    tempo, gli imbrattamenti.
    Usura uniforme degli elettrodi
    Dato che la probabilità di scintilla è uguale per tutti gli elettrodi,
    l'usura degli elettrodi di massa è uniformemente ripartita. La resistenza
    ohmica realizzata con la massa vetrosa all'interno della candela
    contribuisce anch'essa alla riduzione dell'usura.
    Grado termico
    L'elettrodo centrale argentato è un buon conduttore di calore. Il rischio
    di autoaccensioni si riduce, rendendo più ampio il campo di funzionamento
    sicuro della candela. Grazie alla formazione di scintille semisuperficiali
    si ha un'azione di autopulizia anche alle temperatura più basse.
    La candela d'accensione Bosch Super 4 copre quindi almeno due gradi
    termici rispetto alle candele tradizionali. Con una gamma relativamente
    ristretta consente quindi di equipaggiare un gran numero di veicoli.
    Rendimento delle candele di accensione
    Grazie agli elettrodi di massa sottili, la candela Super 4 richiede meno
    energia rispetto a quelle tradizionali. Il rendimento delle candele di
    accensione aumenta in quanato la miscela aria-carburante dispone, per ogni
    accensione, di una maggiore energia di accensione, quasi fino al 40%.
    Infiammabilità
    Con una percentuale maggiore di aria (miscela povera, Lambda > 1) si
    riduce la probabilità che la miscela si infiammi. Prove di laboratorio
    condotte con la candela Super 4 hanno dimostrato la capacità di accensione
    sino a coeficenti Lambda = 1,55. Con candele standard e simili coeficenti
    Lambda, più della metà delle accensioni non avvengono regolarmente.

    Letta questa spiegazione ho cercato di capire il perché venissero sconsigliate le candele ad una punta per le Alfa ed in effetti se andiamo ad approfondire adeguatamente sappiamo che le Alfa avevano i pistoni bombati ed erano soggette, con maggior frequenza di altre marche, a difetti di carburazione, nonché ad un eccessivo consumo di olio motore (tutti sappiamo che le vecchie Alfa consumavano circa un kg d'olio ogni mille km) quindi se uno dei problemi che determina il buco nel cielo del pistone sono le detonazioni e le detonazioni derivano non solo da una candela con un grado termico non appropriato ma anche da una candela che subisce delle modifiche esterne (depositi carboniosi, imbrattamenti ecc.) le quali surriscaldano in maniera eccessiva la candela stessa con conseguente possibilità di autoaccensione del carburante per un eccesso di temperatura nella camera di scoppio..
    L'effetto collaterale dell'autoaccensione è quello dell'innalzamento dei numeri di giri del motore e considerato il tipo di pistone e le tolleranze minime che vi sono tra lo stesso e la testa, nonché l'eccesso di calore che si viene a creare sulla massa della candela e' plausibile che si possa provocare il buco del pistone in corrispondenza della massa stessa della candela ad una punta. Questo, invece, con le candele a più punte (come le lodge all'epoca - d'altronde si vede che erano più avanti tecnicamente degli altri..... oggi la bosch fa candele a quattro punte per le auto di "considerevoli prestazioni") non si poteva verificare in quanto, come correttamente evidenziato nella spiegazione della bosch, l'eventuale presenza di residui carboniosi viene dissipata dalla accensione su di un altro elettrodo.
     
  2. Mi par di capire che implicitamente affermi che le Lodge (e tutte le altre multipunte) hanno gli elettrodi di massa equidistanti....

    Del resto si può immginare le Torquemaster come una candela con infiniti ed equidistanti elettrodi di massa....




    Il tuo ragionamento non mi convince del tutto in quanto la sovrapressione nel cilindro è vero che viene aumentata ma alla fine ciò che conta è il risultato finale.
    Mi spiego meglio... un (o poco più) Bar sono in grado di migliorare enormemente la potenza del motore in quanto equivale ad aumentare la cilindrata del motore.

    Se noi andassimo a misurare la pressione effettiva in camera di scoppio, prima dello scoppio, troveremo che la pressione oscilla poco oltre i 10-12 bar quasi indipendente dalla pressione del turbo.

    Oltrettutto per evitare detonazioni anomale un motore turbo necessariamente deve avere un rapporto di compressione inferiore a quella di un equivalente aspirato.
    La Sierra disponeva di una centralina di accensione-iniezione che se non sbaglio era la IAW della Marelli, ragion per cui credo che le mancate accensioni siano da ricercare altrove...

    Questa è la mia opinione in quanto per la verità di Cosworth non ne ho maneggiate molte.



    Come ho affermato anche in qualche post fà credo che la ragione principale dell'adozione delle Lodge sia stato proprio per avere una candela in grado di funzionare "da passeggio" come al galoppo.
    Magari i più giovani non lo sanno, ma ai tempi delle vere Alfa, il motore doveva essere in grado di funzionare a basso regime (es. in colonna o in città) ma anche a tavoletta in autostrada. Chi ha guidato prima della crisi petrolifera del '73 si ricordera che le autostrade erano percorribili a velocita ben oltre i limiti attuali.

    Successivamente con l'abbassamento dei limiti di velocità, l'applicazione dell'elettronica al motore e il dosaggio millesimale del carburante, le candele hanno perso un pò d'importanza.

    :ernaehrung004:
     
  3. implicitamente ed esplicitamente credo di aver, non tanto affermato, ma citato, tanto per ricordare come son fatte le candele a scarica annullare, che tutti conosciamo !
    non ho mai affermato in ogni caso che gli elettrodi di massa sono equidistanti fra di loro, credo peraltro che sia più fondamentale che siano equidistanti dall'elettrodo centrale più che fra di loro, concordo nell'immaginare le candele a scarica annullare con infiniti elettrodi di massa ma non equidistanti piuttosto talmente tanti da essere attaccati l'un l'altro , e se a questo punto immaginiamo che questa candela perdesse alcuni di questi tantissimi elettrodi di massa creando dei "vuoti" e quindi una disparità tra le distanze di ogni elettrodo, la candela funzionerebbe ugualmente pertanto non è fondamentale che la distanza fra gli elettrodi di massa sia uguale.

    non sono del tutto d'accordo sul fatto che aumentare la pressione equivalga ad aumentare la cilindrata , il ragionamento si avvicina e sotto certi versi potrebbe essere corretto ma solo in parte, credo che l'equivalente di un aumento della cilindrata sia la capienza della camera di scoppio a parità di pressione , nella camera di scoppio di un turbo ( essendo decompresso rispetto ad un aspirato pari cilindrata ) ci sta la stessa quantità di "roba" nell'aspirato viene intrappolata grazia ella cubatura che potrebbe essere pressoché doppia, nel sovralimentato viene intrappolata grazie al turbocompressore alla fine a parità di pressione si ottiene grosso modo lo stesso risultato in termini di potenza. Se si volesse aumentare la pressione su un aspirato ad un punto tale da eguagliarne l'ottenimento dei risultati con un turbo pari cilindrata sarebbe complicato riuscire nell'impresa senza problematiche.

    Ma torniamo alla scintilla, la miscela esplosiva sottoposta a compressione è isolante come ben sappiamo, la scintilla per scoccare deve riuscire a passare da un elettrodo all'altro , per farlo deve superare un ostacolo: deve perforare il dielettrico che si trova di fronte per attraversarlo e per farlo deve "farsi spazio" fra le molecole le quali trattandosi di un composto allo stato gassoso o semigassoso saranno disposte in modo differente a seconda della temperatura-pressione in cui si trovano. Ora per farla breve se la pressione è troppo elevata rispetto al dimensionamento di tutto l'impianto di accensione che abbiamo di fronte , farà fatica a scoccare per il semplice motivo che il dielettrico sarà più rigido!!

    Questo è facilmente sperimentabile nella pratica ( a parte il mondo delle cosworth che ti assicuro il problema era conosciuto e ben noto da tutti, e non risiedeva da altre parti, anche se le soluzioni potevano essere prese da altre parti del sistema) ; nell'officina della concessionaria ( come in tutte le officine alfa romeo dagli anni 70 circa ) c'era un provacandele , altro non era che un contenitore chiuso con un vetro trasparente dal quale osservare la scintilla della candela sottoposta ad analisi, un trasformatore che dava la tensione a impulsi facendo scoccare le scintille in sequenza. e un attacco al compressore con rubinetto regolatore della pressione e manometro. un foro filettato dove avvitare la candela la quale si trovava immersa in un ambiente chiuso che poteva essere pressurizzato a piacere. Le lodge nuove per esempio a pressione atmosferica avevano un a debolissima scintilla ( con quel trasformatore ) a circa 3 -4 bar diventava azzurra e intensa , andando oltre si modificava dopo i 6 bar spariva!
    Posterò qualche immagine dell'attrezzo che posseggo ancora, oltretutto dotato anche di piccola sabbiatrice incorporata...

    .:stretta:.
     
  4. Questa spiegazione conferma in effetti che le candele più adatte per le Alfa bialbero sono le lodge.
    Unico appunto, per me sono vere Alfa anche quelle attuali....... ma questo è un altro discorso!
     
  5. le conoscenze, le tecnologie e sopratutto i materiali che si usavano per fare le candele al tempo delle lodge oggi sono superati.
    a quei tempi le principali esigenze di avere candele con quelle caratteristiche oltre all'avere un estensione di funzionamento accettabile spaziato tra il passeggio e il galoppo come si è detto, oppinione che condivido, erano legate anche alle caratteristiche costruttive dei motori, come si è letto in post precedenti la forma emisferica dei pistoni è uno dei fattori da prendere in considerazione. Aggiungo sempre sull'analisi di quei tempi che il bialbero era abbastanza all'avanguardia, in un periodo antecedente appunto alla crisi petrolifera come abbiamo visto, per cui la rincorsa delle case era sulle prestazioni piuttosto che per la riduzione dei consumi e per la tutela dell'ambiente non ci si pensava tantissimo. diagrammi della distribuzione con larghi Incroci su motori stradali oggi impensabili per le normative sulle emissioni se non con fasature variabili e iniezioni sempre più esasperate in termini di "dosaggio" perchè tutti i dispositivi di contorno ( egr, kat ecc ) da soli non basterebbero. Quei motori così strutturalmente concepiti ancora oggi girano meglio se alimentati a carburatori per questi comprensibili motivi. Le lodge quindi erano concepite per quei motori che inizialmente avevano accensione a puntine e condensatori con valori e andamento di AT differenti dai sistemi moderni, per tornare in tema una 75 turbo che perde colpi come indica il titolo del topic può farlo perchè soggetta a molteplici probabili cause anche all'infuori del sistema di accensione. Le candele sono comprese nell'indagine ovviamente ma si deve partire con un'attenta analisi del fenomeno, ci sono perdite di colpi e perdite di colpi che si manifestano in diverse situazioni e con diverse forme e/o caratteristiche tutte cose aiuteranno il tecnico a capire in base alla sua esperienza e capacità la causa più probabile per quel preciso tipo di manifestazione probabilmente già conosciuto per esperienza.
     
  6. Però non mescoliamo un motore a carburatori con l'altro, dove in certi versi è meteoropatico, nel senso è molto sensibile alla pressione/emperatura atmosferica e la carburazione non era mai perfetta tutto l'anno e ti ritrovavi quei mezzi colpi poi andava bene, quando alternavi stare fermo in colonna, ripartenze, e andature normali dove la andela si ripuliva, lì il sistema d'accensione e candela dovevano essere studiati bene.

    La 75 Turbo ha un sistema a gestione elettronica con parametri precisi e alla fine se la scintilla ha dei problemi sono altri oltre alla candela...

    Sulle candele a scarica annullare non le ho mai sentite dire o forse le conosco per un'altro termine, io conosco candele semisuperficiali, cioè l'elettrodo centrale è interamente coperto nei fianchi dalla guarnizione e sceglie sempre una via alternativa (la base dell'elettrodo laterale) quando non riesce ad scoccare alla punta dell'elettrodo della massa (elettrodo laterale).

    foto la 75 Turbo perde colpi.... - 1
     
  7. concordo sulle distinzioni tra motori a carburatori e motori ad iniezione, dopodichè bisognerebbe fare un ulteriore distinzione tra quelle con centralina elettronica di prima generazione (che controllavano pochi dati) e quelle di nuova generazione che controllano tutti i parametri. E' indubbio che oggi le candele sono migliori, ma le stesse candele migliori di oggi non riescono a sopperire ai problemi di motori concepiti con altre caratteristiche, non hanno una centralina che le aiuta!
     
  8. La gestione della 75 Turbo è a debimetro meccanico che ha una paletta dove fa correre una spazzola sopra una pista e il sensore di temperatura dell'aria aspirata, da quì la centralina capisce sia la temperatura che la quantità d'aria insieme alla pressione atmosferica e fin quì tutto ok.Sulla pressione lato aspirazione c'è il turbo gruppo con un attuatore lato aspirazione e una wastegate lato scarico con delle regolazioni manuali, insomma tutto meccanico, io penso che il vero problema non è al tal regime, ma dal pasaggio di una fase all'altra. L'iniezione ha anche una valvola di regolazione della pressione della benzina che con un tubino sul collettore d'aspirazione, la regola in base alla depressione (al minimo e dintorni) che in pressione quando il turbo è a regime.Tipo al minimo, chiedo coppia nei bassi, in piena coppia, a piena potenza e siccome è famosa per la pigrizia nei bassi la 75 Turbo, la centralina deve calibrare bene sia l'iniezione che l'anticipo e che sempre funzioni tutto alla perfezione, visto gli strumenti di regolazione che di lettura (tranne il sensore giri) sono meccanici, insomma è un mix alla fine che deve funzionare, in più c'è chi regola anche la posizione del distributore di accensione per un minimo decente...Su questo son daccordo con te condor non è facile...
     
  9. La 75 Turbo non la ho mai provata, da quello che ho letto indubbiamente è una macchina che va bene agli alti ma ai bassi perde troppo, un amico che corre con me difatti ha tolto il motore turbo e ha messo il 3.0..... aveva troppi problemi ai bassi!.... per il resto la gestione è pravelentemente meccanica difatti le centraline che montiamo sono più o meno similari e non hanno una gestione cosi ampia, molto è demandato alla meccanica ed in effetti l'Alfa era molto più avanti degli altri nella corretta impostazione dei motori in quanto tutto doveva essere progettato e costruito in modo che l'equilibrio dei componenti fosse perfetto. Dalle foto che vedo dei motori turbo della 75 direi che il debimentetro dovrebbe essere lo stesso delle altre versioni..... però non ho mai guardato un motore turbo dal vivo e quindi non posso esprimermi sulle reali similitudini.
     
  10. Il discorso dei carburatori è stato tirato fuori volutamente per il fatto che le tanto discusse lodge hanno un legame molto stretto con quelle soluzioni costruttive diagrammi di distribuzioni compresi, il fatto di dover andare a passeggio o galoppo è una conseguenza di questo, per capire come son fatte quelle candele e soprattutto per capire meglio alcuni perchè che ci ritroviamo ancora a chiederci oggi a distanza di tempo, è necessario fare un balzo nel passato e vi piaccia o no , li al centro dell'attenzione ci sono i carburatori!

    L'elettronica della 75 turbo non è delle migliori, poco gestibile in sede di elaborazioni , senza scendere in lunghi dettagli, infatti chi intende spremere a dovere quel motore che di potenzialità ne ha in avanzo rispetto alla serie, la prima cosa che fa è di sostituire l'elettronica !

    Il regolatore di pressione non regola la pressione così efficacemente, è quasi un on-off, la pressione nel flauto è pressochè sempre attorno ai 3 bar, solo al minimo per le ovvie ragioni legate agli iniettori scende a circa 2,5 bar, Il discorso della coppia ai bassi non c'entra, anzi , siccome è vero che è pigra allo spunto sarebbe meglio che fosse al contrario visto che gli iniettori di serie dopo un pò di km perdono efficacia e si sente proprio ai bassi ( tra l'altro sono una delle probabili cause della perdita di colpi), se si stacca il famoso tubicino, avremo 3 bar sempre anche al minimo per cui appena si tocca il pedale del gas sarà (entro certi limiti ) leggermente più pronta sopratutto se la carenza è dovuta a iniettori parzialmente ostruiti. In tanti lo fanno, staccano il tubo dal regolatore e infilano una sfera dentro. Sempre nel mondo delle elaborazioni fatte bene per quel motore in genere vengono rimpiazzati altresì iniettori e regolatore, nonchè pompa.

    per quanto riguarda il distributore di accensione, non credo che influisca sul minimo un suo spostamento di posizione, potrebbe accadere al limite di fronte ad una posizione errata nel riportarlo in posizione ottimale come dai manuali di servizio del costruttore, onde il gap tra contatto calotta e spazzola rotante sia ridotto al minimo possibile nel preciso istante che scocca la scintilla relativa al cilindro corrispondente alla posizione interessata in quella posizione.
     
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