Minimizzare usura del cambio

No, va in folle dopo qualche secondo che sei fermo in D.
Senti che non tira più, e quando molli il freno non riparte subito ma ha quel mezzo secondo per rimettere la marcia. Addirittura se sei in leggerissima salita (non sufficiente a far azionare l’hillholder) arretra di qualche cm proprio perché in folle
 
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Mai notato tale comportamento. Io ho sempre sentito il cambio in "tiro".
Aspetto qualcun altro che confermi la mia o la tua modalità.
 
Magari dal mio MY al tuo ci sono differenze. Che il mio funziona così son sicuro
 
Ma le nostre Stelvio sono tutte così refrattarie allo start&stop? Perché in teoria quando ci fermiamo ad uno stop non dovremmo avere neanche il dubbio di cosa fare, si dovrebbe spegnere e basta...
 
Lo start e stop e la peggiore cosa per il motore.. un motore termico ha bisogno di meno sbalzi termici possibili e di scaldarsi lo start e stop li crea sti problemi!! Degrada olio motore meccanica.. da evitare il più possibile!!
 
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In un cambio automatico con convertitore di coppia, i rapporti di marcia sono fatti da rotismi epicicloidali: ingranaggi sempre in presa tra loro e con schema simil differenziale (banalizzando) con satelliti, planetari ecc. A seconda di quali vengono fatti ruotare e quali vengono bloccati, tramite apertura e chiusura di frizioni e/o freni, si hanno le varie marce. Quando si è fermi a freno premuto in D, la differenza di velocità tra il motore al minimo e le ruote frenate, è assorbita per intero dallo slittamento del convertitore di coppia. Questo di per sé non è un problema, ma comporta un aumento di consumi, un inutile sforzo del motore ed un inutile riscaldamento dell'olio del cambio. Per ovviare a questo sullo ZF8, al minimo e con freno premuto, viene mantenuta ingranata la prima marcia, ma si allenta leggermente una frizione di uno dei rotismi della marcia, suddividendo così lo slittamento tra convertitore e frizione interna. Questo permette di alleggerire il carico sul motore senza togliere completamente la marcia (il cambio non va in N come se lo comandassimo noi). Diciamo che è una specie di via di mezzo tra la N e la D.
Per cui tornando al tema, per brevi soste (semafori, incroci trafficati ecc.) si può tenere tranquillamente il piede sul freno col cambio in D che pensa lui a ridurre al minimo lo sforzo, mantenendosi comunque sempre pronto alla ripartenza. Per soste più lunghe si può valutare di mettere in N. In ogni caso nessuna delle 2 opzioni, alla lunga, usura o rompe il cambio, è più una questione di comfort e comodità. Gli utilizzi errati che posso fare danni sono ben altri...
Se volete approfondire a pagina 45 è spiegato nel dettaglio.
 

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In un cambio automatico con convertitore di coppia, i rapporti di marcia sono fatti da rotismi epicicloidali: ingranaggi sempre in presa tra loro e con schema simil differenziale (banalizzando) con satelliti, planetari ecc. A seconda di quali vengono fatti ruotare e quali vengono bloccati, tramite apertura e chiusura di frizioni e/o freni, si hanno le varie marce. Quando si è fermi a freno premuto in D, la differenza di velocità tra il motore al minimo e le ruote frenate, è assorbita per intero dallo slittamento del convertitore di coppia. Questo di per sé non è un problema, ma comporta un aumento di consumi, un inutile sforzo del motore ed un inutile riscaldamento dell'olio del cambio. Per ovviare a questo sullo ZF8, al minimo e con freno premuto, viene mantenuta ingranata la prima marcia, ma si allenta leggermente una frizione di uno dei rotismi della marcia, suddividendo così lo slittamento tra convertitore e frizione interna. Questo permette di alleggerire il carico sul motore senza togliere completamente la marcia (il cambio non va in N come se lo comandassimo noi). Diciamo che è una specie di via di mezzo tra la N e la D.
Per cui tornando al tema, per brevi soste (semafori, incroci trafficati ecc.) si può tenere tranquillamente il piede sul freno col cambio in D che pensa lui a ridurre al minimo lo sforzo, mantenendosi comunque sempre pronto alla ripartenza. Per soste più lunghe si può valutare di mettere in N. In ogni caso nessuna delle 2 opzioni, alla lunga, usura o rompe il cambio, è più una questione di comfort e comodità. Gli utilizzi errati che posso fare danni sono ben altri...
Se volete approfondire a pagina 45 è spiegato nel dettaglio.
Ottima spiegazione.
Anch io la sapevo così : la macchina non va in N.
 
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Non è così.
Il cambio automatico di Giulia è fatto di ruotismi epicicloidali con ingranaggi sempre in presa.
Le varie marce, folle inclusa, si attivano azionando le frizioni, non c è nessun ingranaggio che si impegna.
A me non piace tener frenata la macchina che tende ad avanzare. Ovviamente non per soste brevi.
Del resto l azionamento delle 2 palette per mettere in folle e’ una finezza prevista dal progetto, e solo poche auto lo permettono ( per quanto ne so solo Ferrari e Giulia).
non ho detto che impegni gli ingranaggi, ho detto che impegni la marcia. Nel passaggio da D a N e viceversa vai a far lavorare i solenoidi che deviano il flusso di olio per chiudere o aprire il primo pacco frizione che comanda 1° e 2°. Quelli che vengono chiamati solenoidi in realtà sono composti da una bobina elettrica ,il solenoide vero e proprio, e da una parte meccanica che chiude o apre il passaggio dell'olio quando la bobina viene eccitata o diseccitata. Come tutti gli organi meccanici, l'usura aumenta con l'utilizzo e un utilizzo maggiore porta ad una maggiore usura. Oltre a questo fai lavorare inutilmente anche la leva del cambio , che è vero non è collegata fisicamente al cambio perché utilizza un sensore di posizione, ma quando muovi qualcosa ci sono sempre parti che strisciano e che si usurano e i movimenti della leva del cambio non sono realizzati con cuscinetti o guide a ricircolo di sfere, ma sono tutti a strisciamento.