2.2 Diesel Motore “fuso” rotto!! 85000km
- Autore discussione Emiberna97
- Data d'inizio
I motori diesel sono fatti per macinare km sulle statali ed autostrade, sicuramente non per andare a fare la spesa. Comunque al limite con qualche attenzione potrebbero anche fare il lavoro della smart.
Il problema è che se chiamate la vettura ad un lavoro gravoso e fare la spesa è gravoso, dovete affidarla spesso al meccanico per cambiare olio motore e filtri. Invece la tendenza è quella, per i bassi chilometragggi di eseguire un solo tagliando l'anno.
L'attuatore del bypass olio era già montato sul 2.0 multijet e si è conquistato una pessima fama, ma fondamentalmente si incrosta con olio troppo degradato dalla presenza di particolato carbonioso filtrato dalle fasce.
Fosse per me lo scollegherei e lo lascerei sempre chiuso, ma visto che deve lavorare, facciamolo lavorare in un'olio ..... che sia veramente olio.
Facendo la distribuzione sarebbe il caso di cambiarlo anche se ben funzionante visto il basso costo e la collocazione difficile dietro la puleggia servizi.
Certo appena si accende la spia olio bisogna fermarsi e purtroppo portare la vettura in officina sul carro attrezzi.
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Certo. Va bene tutto, ma fare 20.000km/anno alla media di 40-50km/h (come faccio io su statali) o gli stessi 20.000km/anno a 90km/h di media vuol dire che il motore (con marce sempre alte) ha girato quasi la metà che nel mio caso (che invece uso merce più basse di quel che l’AT8 vorrebbe per star sempre vicino ai 2000rpm).
Mi aspetto che i 20.000km a 90km/h di media abbiano stressato molto meno un po’ tutto il motore
Questo è vero ma riguarda più in particolare altre componenti quali cambio, freni, trasmissione. Il motore MJET opera in un range di circa 1.500 giri al minuto in guida tranquilla. Sono nulla per un propulsore ben progettato. Molto deleterio secondo me lo S&S.
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I rapporti lunghi aiutano, ma non troppo; se facciamo due conti per far avanzare un veicolo a 50km/h a velocità costante serve meno potenza che per avanzare a 90km/h e quindi il carico su tutti gli organi meccanici è minore, essendo fondamentalmente iniettato in camera di scoppio meno gasolio.
Certo allungare quando possibile è sicuramente utile a garantire almeno per un breve periodo che il dpf abbia la possibilità di rigenerare facilmente.
Personalmente ritengo, ma è un'opinione personale, che sulle statali sia il caso di mantenere il motore tra i 1750 ed i 2200 giri per sfruttare al massimo la spinta della turbina che si concretizza in molta coppia disponibile, magari facendo chiudere le maledette egr, per questo preferisco spostare il cambio in manuale e mantenere una marcia più corta di quella che scegierebbe il cambio zf.
Coff coff... Alfa romeo Giulietta 1.6 JTDm-2 120 CV Distinctive EURO 6B, coff coff...
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Volevo precisare che ho notato un fenomeno: mentre nell'uso prevalentemente autostradale al limite della velocità codice trovo una buona dose di particolato mischiato all'olio nel collettore di aspirazione, nell'uso stradale a velocità variabile ma media attorno ai 90km/h, trovo meno inbrattamento da particolato nel collettore di aspirazione. Penso che questo sia appunto dovuto ad iniezioni di gasolio in camera di scoppio più modeste, visto il minor carico motore, che producono meno particolato nel collettore di scarico - fonte del gas riciclato almeno dalla egr hp -.
Ne deduco grossolanamente - non prendendo in considerazione il contributo delle due egr - che se chiediamo al motore 100hp per viaggiare in autostrada questo brucia una quantità di carburante nettamente superiore rispetto a quella che usa per viaggiare sulla strada ordinaria a 70-100km/h e che quantità di carburante più contenute iniettate in camera di scoppio restano più favorevoli per una combustione completa .
Forse il vecchio limite dei motori diesel che erogano bene in basso e soffrono un poco di più nella zona di potenza massima non è stato risolto del tutto neppure dal common rail multijet.
