TUTTI I MOTORI Multiair 1.4 turbina con pressione che scompare

Iannino

Alfista Megalomane
15 Luglio 2020
1,634
1,067
174
Regione
Emilia-Romagna
Alfa
Giulietta
Motore
1.4 Multiair 170 cv
Altre Auto
Lancia y 0.9 cambio automatico
Ciao a tutti.
Spero di fare cosa gradita a qualcuno che sta incappando nel problema che vado ad illustrare (chi il problema l'ha avuto precedentemente, si è fatto sostituire la turbina, al 99% delle probabilità...)
La vera e propria "epidemia" si è manifestata nei Multiair 1.4 da140 cv montati su 500X, Jeep Renegade e Compass, nonché su Lancia delta, ma ho visto che in maniera inferiore riguarda anche altri allestimenti di potenza.
Qual'è il difetto?
Inizia a manifestarsi con vuoti di potenza nella "coppia" a basso numero di giri (attorno ai 1800 giri)per poi spostare il vuoto sempre più in alto, (2500/3000 giri)
Dai giri di citati, in poi, la potenza arriva e abbastanza bruscamente; ovviamente, d questo problema se ne può accorgere chi, come me, usa il motore anche a basso numero di giri, oppure abita in montagna.
Continuando a marciare con il problema sopra citato, si passa (quasi sempre in autostrada o strade ad alto scorrimento)dal buco di potenza, alla scomparsa totale della turbina, improvvisamente e totalmente, verificabile anche attraverso il menù che permette di visualizzare se e quanto spinge la turbina.
In questo caso, quando la turbina scompare, l'auto fatica molto a raggiungere i 130 km/h e accelerare a fondo non serve a niente,
Quasi sempre, in questo caso, si accende la spia avaria motore, non è più disponibile il Cruise control, lo S&S ed alcune altre funzioni di cui non ricordo.
Però, miracolosamente, spegnendo il motore e riaccendendolo, il motore ritorna ad avere pressione di turbina e scompare avaria motore.
Insistendo a marciare in queste condizioni, il problema si accentua sempre di più, (e si porta la turbina alla inesorabile sostituzione)
C'è chi ha subito la sostituzione della intera turbina e accessori annessi (più di 2000€ in caso di assistenza ufficiale) oppure, in caso di meccanici più volenterosi e meno esosi, alla sostituzione del solo corpo in ghisa che ospita la valvola wastegate.
Qui veniamo al dunque...
Il problema è la valvola wastegate che a causa di statura a seguito di usura (generato probabilmente da vibrazioni motore e/o da regolazione errata dell'attuatore valvola wastegate)
Nei 140 CV i problemi iniziano a manifestarsi tra i 40.000/80.000 km.
A questo problema c'è una soluzione a costo zero, sopratutto se preso all'inizio del problema (buco di potenza in accelerazione).

Siccome scrivo tramite smartphone, e ho limiti di tempo nella scrittura delle pagine, chiudo e proseguo alla prossima puntata
 
Perché le officine ufficiali sostituiscono l'intera turbina?
Io posso solo esprimere un mio parere, (non sono un indovino) ed il mio parere è che il software per la diagnosi del difetto è mal fatto ed indirizza ad altre cause (valvola popoff, pierburg, condotti di aspirazione e sensori vari, ma sempre nella zona dell'aria comburente, non dei gas della combustione)
Siccome, però, non credo di essere l'unico ad aver capito quale è la vera causa, ci aggiungo anche una grossa dose di malafede da parte di molti che preferiscono incassare grossi guadagni tra manodopera e ricarichi importanti sui ricambi (talvolta ricarichi fino all'80%) invece che impiegare 15 minuti e non rivedere quel cliente per qualche anno, non trovo altre motivazioni...

Quanto scrivo ha trovato riscontri (finora sempre positivi) nella ri taratura della lunghezza dell'asta attuatore wastegate, principalmente per le Jeep, dove (Jeep Compass, ma anche Renegade e 500X) un utente in particolare (Marco Compass) oltre ad altri che non sto a citare, hanno messo in pratica il suggerimento che vado ad illustrare.
In particolare, Marco (che è stato il primo) è già da 1 anno che viaggia, dopo la ri taratura, con il motore che è tornato come nuovo e problemi zero.
Per chi vuole documentarsi con immagini, su cosa accade quando c'è usura nella valvola, in rete trova almeno 4 filmati che mostrano cosa succede, ma in concreto, se si vuole fare funzionare correttamente il motore, ridurre drasticamente il procedere della inevitabile usura ed allungare di molto la vita della turbina, basta un intervento di ¼ d'ora con strumentazione essenziale (set di chiavi torx, 1 chiave da 10 mm, una pinza ed 1 straccio, uno spessimetro o 1 calibro (questi ultimi non indispensabili.)
Ovviamente, possono (raramente) esserci altre cause (principalmente sensori) ma in percentuale molto bassa rispetto alla statura della valvola.
Da precisare che la valvola wastegate, sul 1.4 Multiair funziona in maniera diversa dal 1.4 T jet, da cui deriva... Pertanto quello che vado a descrivere non vale per il T Ketty.
 
PRECISAZIONE!
Quanto vado a descrivere, ha trovato riscontro positivo negli interventi fatti da alcuni utenti, me compreso, ma occorre attenersi a quanto descritto, perché se regolazioni diverse ed eccessive dovessero portare danni non è responsabile ne il forum, ne il sottoscritto; la responsabilità è da imputarsi a chi ha fisicamente eseguito l'intervento.
Detto questo, ora pubblico un breve e modesto filmato che permette di capire inesorabilmente se, quanto ho spiegato precedentemente, riguarda anche il vostro motore e si può risolvere a "costo zero"
Il link:
 
Parole sante, la verità e che non hanno voglia di perder tempo fanno prima a sostituire l'unità nuova.

Aggiungerei di pulire pure il filtrino mandata olio turbo, che con le alte temperature l'olio tende a cristallizzarsi nel filtrino ostruendolo, l'alberino non fa più il galleggiamento con l'olio rompendo le giranti.
 
che tu sappia il problema interessa esclusivamente il 140 o potrebbe coinvolgere anche il 170?
 
che tu sappia il problema interessa esclusivamente il 140 o potrebbe coinvolgere anche il 170?
Io ho un 170 del 2011, con GPL aftermarket, a 206000 km, mi sono accorto che in montagna aveva perso progressività nel riprendere da basso, in particolare la turbina iniziava a spingere solamente attorno ai 2500/2800 giri.
Nella marcia in pianura non mi ero accorto di questo problema, perché ho una guida che non esalta questa anomalia.
Penso che, comunque, questo problema si manifesti, prima o poi...
 
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Ciao a tutti!
Vado sempre di fretta e spesso scrivendo lascio indietro dettagli importanti.
Rileggendo cosa ho scritto in questa discussione mi sono accorto di aver tralasciato dettagli fondamentali, pertanto cerco di fare un riassunto delle operazioni da effettuare in caso vogliate cimentarvi nella taratura dell'attuatore valvola wastegate.
Prima però, voglio spiegare perché suggerisco alcuni determinati "passi".

Perché, ad un certo punto della vita della turbina, cominciano a manifestarsi questi cali prestazionali?

La valvola wastegate (che si trova all'interno della turbina) è un piattello di metallo abbastanza pesante e, per motivi di adattamento all'otturatore che deve andare a chiudere, è parzialmente "snodata".
Questo comporta che, se l'attuatore che la aziona non lo tiene, in chiusura, aderente contro il foro che deve chiudere, inizia a sfregare e genera una usura dei materiali, che nel tempo aumenta sempre di più arrivando a creare inopportuni scalini e/o deformazioni delle superfici di contatto. A questo punto, non c'è più nulla da fare, occorre fare rigenerare la turbina o metterla nuova.
Questo accade sopratutto nei 140 CV, evidentemente per una taratura e mappatura differente dal 170 CV, ma nel tempo, non ne è esente nemmeno quest'ultimo.
Proseguo la descrizione "a puntate" perché il tempo a disposizione è poco...
 
Riprendo e continuo...
Passiamo alla descrizione dettagliata della procedura e del "perché"...
Nel breve e scadente video che avrete potuto vedere, ho dato la spiegazione di come fare per capire in maniera pratica e veloce l'entità dell'usura e come recuperarla, ma ho tralasciato una cosa fondamentale e di questo me ne sono reso conto perché un utente del forum, (molto garbato) me lo ha fatto capire, contattandomi in maniera riservata, e dicendomi che l'operazione ha avuto si, un miglioramento, netto, ma non va ancora in maniera perfetta e voleva capire perché...
Premetto che scrivo anche su altri 3 forum, dove ho pubblicato lo stesso video ed ho descritto, prima di pubblicare il video, tutta l'operazione, ed ero convinto di averlo fatto anche qui... Chiedo scusa!

Bene! Passiamo alla procedura!
Tolta la copertura del motore in plastica, (sollevando la copertura tirando verso l'alto con costanza ma senza "cattiveria", perché ci sono 3 tamponi in gomma antivibranti che debbono uscire dai perni dove sono innestati e tirando troppo forte si rischia di stracciare i supporti. Facendo l'operazione a motore caldo si è un po' più agevolati)
Si continua rimuovendo le 4 viti che fissano la copertura della turbina usando una chiave torx (non ricordo la misura) e con una chiave da 10 mm si debbono rimuovere i 2 dadi posizionati lato radiatore (facile trovare il filetto molto ossidato e non è una situazione piacevole, perché se si forza senza sbloccante e spazzola in acciaio si rischia di spezzare il prigioniero; in questo caso si potrebbe, rimosse solo le 4 viti, forzare la copertura quel tanto che basta per riuscire a lavorare.
Allentando i 2 dadi da 10 mm che stringono l'attuatore alla staffa solidale alla turbina, si riesce, con un poco di buonsenso, a capire quanta usura occorre recuperare accorciando l'asta dell'attuatore.
Se si tira con troppa decisione, ovviamente si va a comprimere la molla che si trova all'interno dell'attuatore, ed il corpo arretrerà, ma tornando ad allentare la presa, si può vedere quanto spazio si è creato tra il corpo e la staffa supporto.
Magari aiutandosi con uno spessimetro si riesce a fare una misura più precisa, ma se si ha un po' di esperienza meccanica, se ne può fare a meno
Individuato quanta è l'usura (mettiamo che sia 1 mm) dobbiamo aggiungere almeno 1 altro mm di precarico molla attuatore per fare si che il fondello della valvola venga trattenuto con decisione contro il foro che deve tenere chiuso.
In realtà basterebbe solo ½ mm di precarico, ma abbiamo a che fare con materiale che ha avuto già una usura e sicuramente non uniforme, si rischia di dover rimettere mano all'operazione dopo pochi mesi, come è successo ad un utente con una delta Multiair 140 CV ed un'altro con una Jeep Compass, dove, per paura di esagerare, si era dato troppo poco precarico. L'asta filettata dell'attuatore ha un passo di 0.8 mm, quindi dovendo recuperare 2 mm, consiglio di avvitare (senso orario) di 2½ giri il "tubo" filettato al fine di accorciare l'asta dell'attuatore.
Lo straccio che vedete nel video, serve (se ben messo) per non dover poi recuperare la rondella elastica che trattiene l'asta sulla leva della valvola, chissà dove, nel vano motore, nella eventualità non remota che possa cadere.
Si potrebbe anche fare a meno di togliere l'anello elastico e ruotare direttamente il perno filettato, aiutandosi con una pinza ma questo è possibile solo se l'attuatore ha 2 o 3 anni di vita, poi si rischia di danneggiare la membrana che tende con il tempo ad incollarsi con il "fungo" a cui è solidale l'asta.
Se ci si limita a quanto descritto, non c'è rischio di eccedere.
Tenete presente che l'attuatore ha una corsa utile superiore ad 8 mm e che con solo 2 mm di apertura la turbina praticamente ha perso la sua energia,
Tenete presente che l'attuatore inizia ad aprire con circa 0.2 bar di pressione e che la max apertura si ottiene con meno di 0.4 bar (e che la max apertura seve a poco, perché la valvola si trova a lavorare molto frequentemente nei primissimi mm di corsa.)
 
Riprendo e continuo...
Passiamo alla descrizione dettagliata della procedura e del "perché"...
Nel breve e scadente video che avrete potuto vedere, ho dato la spiegazione di come fare per capire in maniera pratica e veloce l'entità dell'usura e come recuperarla, ma ho tralasciato una cosa fondamentale e di questo me ne sono reso conto perché un utente del forum, (molto garbato) me lo ha fatto capire, contattandomi in maniera riservata, e dicendomi che l'operazione ha avuto si, un miglioramento, netto, ma non va ancora in maniera perfetta e voleva capire perché...
Premetto che scrivo anche su altri 3 forum, dove ho pubblicato lo stesso video ed ho descritto, prima di pubblicare il video, tutta l'operazione, ed ero convinto di averlo fatto anche qui... Chiedo scusa!

Bene! Passiamo alla procedura!
Tolta la copertura del motore in plastica, (sollevando la copertura tirando verso l'alto con costanza ma senza "cattiveria", perché ci sono 3 tamponi in gomma antivibranti che debbono uscire dai perni dove sono innestati e tirando troppo forte si rischia di stracciare i supporti. Facendo l'operazione a motore caldo si è un po' più agevolati)
Si continua rimuovendo le 4 viti che fissano la copertura della turbina usando una chiave torx (non ricordo la misura) e con una chiave da 10 mm si debbono rimuovere i 2 dadi posizionati lato radiatore (facile trovare il filetto molto ossidato e non è una situazione piacevole, perché se si forza senza sbloccante e spazzola in acciaio si rischia di spezzare il prigioniero; in questo caso si potrebbe, rimosse solo le 4 viti, forzare la copertura quel tanto che basta per riuscire a lavorare.
Allentando i 2 dadi da 10 mm che stringono l'attuatore alla staffa solidale alla turbina, si riesce, con un poco di buonsenso, a capire quanta usura occorre recuperare accorciando l'asta dell'attuatore.
Se si tira con troppa decisione, ovviamente si va a comprimere la molla che si trova all'interno dell'attuatore, ed il corpo arretrerà, ma tornando ad allentare la presa, si può vedere quanto spazio si è creato tra il corpo e la staffa supporto.
Magari aiutandosi con uno spessimetro si riesce a fare una misura più precisa, ma se si ha un po' di esperienza meccanica, se ne può fare a meno
Individuato quanta è l'usura (mettiamo che sia 1 mm) dobbiamo aggiungere almeno 1 altro mm di precarico molla attuatore per fare si che il fondello della valvola venga trattenuto con decisione contro il foro che deve tenere chiuso.
In realtà basterebbe solo ½ mm di precarico, ma abbiamo a che fare con materiale che ha avuto già una usura e sicuramente non uniforme, si rischia di dover rimettere mano all'operazione dopo pochi mesi, come è successo ad un utente con una delta Multiair 140 CV ed un'altro con una Jeep Compass, dove, per paura di esagerare, si era dato troppo poco precarico. L'asta filettata dell'attuatore ha un passo di 0.8 mm, quindi dovendo recuperare 2 mm, consiglio di avvitare (senso orario) di 2½ giri il "tubo" filettato al fine di accorciare l'asta dell'attuatore.
Lo straccio che vedete nel video, serve (se ben messo) per non dover poi recuperare la rondella elastica che trattiene l'asta sulla leva della valvola, chissà dove, nel vano motore, nella eventualità non remota che possa cadere.
Si potrebbe anche fare a meno di togliere l'anello elastico e ruotare direttamente il perno filettato, aiutandosi con una pinza ma questo è possibile solo se l'attuatore ha 2 o 3 anni di vita, poi si rischia di danneggiare la membrana che tende con il tempo ad incollarsi con il "fungo" a cui è solidale l'asta.
Se ci si limita a quanto descritto, non c'è rischio di eccedere.
Tenete presente che l'attuatore ha una corsa utile superiore ad 8 mm e che con solo 2 mm di apertura la turbina praticamente ha perso la sua energia,
Tenete presente che l'attuatore inizia ad aprire con circa 0.2 bar di pressione e che la max apertura si ottiene con meno di 0.4 bar (e che la max apertura seve a poco, perché la valvola si trova a lavorare molto frequentemente nei primissimi mm di corsa.)
Buonasera Iannino. Grazie per le info pubblicate in merito al problema del turbo su 1.4 Multiair. Anche io ho riscontrato gli stessi sintomi/problemi che ha evidenziato ed ho seguito la sua procedura ma mi sono fermato allo sblocco della molla elastica che ferma il braccetto dell'attuatore, non sapendo come sbloccarla e rimetterla essendo anche in una posizione poco agevole.
Non sono competente e non vorrei rischiare di fare danni...
Vorrei sapere se è possibile bypassare l'operazione di regolazione/accorciamento del braccio inserendo uno spessore tra l'attuatore e la sua base di fissaggio, facendo arretrare l'attuatore mi sembra equivalga accorciarne il braccio. Cosa ne pensa? Ci sono controindicazioni? Grazie
 
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Buonasera Iannino. Grazie per le info pubblicate in merito al problema del turbo su 1.4 Multiair. Anche io ho riscontrato gli stessi sintomi/problemi che ha evidenziato ed ho seguito la sua procedura ma mi sono fermato allo sblocco della molla elastica che ferma il braccetto dell'attuatore, non sapendo come sbloccarla e rimetterla essendo anche in una posizione poco agevole.
Non sono competente e non vorrei rischiare di fare danni...
Vorrei sapere se è possibile bypassare l'operazione di regolazione/accorciamento del braccio inserendo uno spessore tra l'attuatore e la sua base di fissaggio, facendo arretrare l'attuatore mi sembra equivalga accorciarne il braccio. Cosa ne pensa? Ci sono controindicazioni? Grazie

Se ti può essere utile, ti ho fatto uno schizzo di come è assemblata la rondella da sfilare.
Comunque va bene anche spessorare tra attuatore e staffa di fissaggio, consiglio però di spessorare direttamente sotto alle viti di fissaggio, perché altrimenti stringendo i dadi deformeresti la zona di appoggio attuatore.
 

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