Mi permetto di esprimere, argomentando, alcune considerazioni su quanto letto nei post precedenti:
- Data la complessità degli oli moderni, è riduttivo ed insufficiente ragionare solo in termini di viscosità per definire la protezione, di seguito il risultato di un recente test scientifico in cui uno 0W12 supera in tutto (prove di laboratorio e test sul motore al banco) uno 0W20 ed un 5W30 presi come riferimento. Ad indicare come gli additivi ormai abbiano un ruolo chiave.
Per chi vuole leggersi tutto lo studio, può trovarlo qui:
Using Ionic Liquid Additive to Enhance Lubricating Performance for Low-Viscosity Engine Oil (Journal Article) | OSTI.GOV
Visualizza allegato 275107
- I test sugli oli che girano su youtube lasciano il tempo che trovano, se si vuole fare uno studio realmente valido, occorrono strumenti di prova e di misura (tribometri) che costano decine di migliaia di € e richiedono personale qualificato. Per cui vuole approfondire lascio il link di un produttore, che tra l'altro riporta un test di prova dell'usura sulla gonna di un pistone: dal test (eseguito con un olio 10W30) emerge che i maggiori segni di usura si sono verificati con l'olio freddo ed a causa della troppo elevata viscosità, che ha reso impossibile un'uniforme diffusione del velo d'olio su tutta la superficie. Usura che cala molto quando l'olio riduce la sua viscosità arrivando alla temperatura d'esercizio. Questo la dice lunga su come la fase di avviamento a freddo sia molto delicata (molto di più che il funzionamento a caldo) e che cambiare "a sentimento" la gradazione a freddo rispetto a quanto previsto possa potenzialmente far danni.
Qui il link del test:
Test di usura dei pistoni - NANOVEA
- Non è vero che gli oli a bassa viscosità con "clima caldo e sotto sforzo" diventano "acqua", perchè con l'efficienza raggiunta dai sistemi di raffreddamento, nei motori stradali l'olio lavora sempre tra i 90°C ed i 110°C, anche sotto massimo sforzo, ed indipendentemente dalle condizioni climatiche, per cui avrà né più né meno che la viscosità a caldo prevista dal costruttore.
- Non è vero che gli oli sono tutti uguali, proprio perchè sono un composto complesso di additivi chimici, possono avere differenze di comportamento importanti, specie considerando l'enorme varietà di materiali con cui si trova ad avere a che fare in un motore moderno (metalli, plastiche, filto-carta, gomma, ecc) alcuni additivi possono non essere compatibili con determinati materiali, ma questo può saperlo solo il costruttore che di conseguenza rilascia una specifica tecnica da seguire per la scelta dell'olio. Inoltre si può notare come a parità di prodotto e di classe di viscosità, praticamente tutti i produttori di olio abbiano diverse varianti con le singole approvazioni delle case.
In considerazione di tutto questo e di molte altre cose che da ignorante in materia, appunto ignoro, personalmente resto dell'idea di seguire sempre le prescrizioni del costruttore, intese come specifica tecnica (Fiat 9.55535-DS1 e DSX per i 2.2 Alfa a seconda delle versioni) e classe ACEA.
Sulla marca se si vuole uscire dall'ambito Selenia, sicuramente esistono molti prodotti altrettanto validi, che soddisfano queste specifiche.
Infine sulla durata: è indubbio che la casa indichi intervalli di sostituzione che sono un compromesso tra durata, costi, omologazioni antinquinamento, ecc. ed è altrettanto indubbio che ridurre gli intervalli non presenta alcuna controindicazione se non economica, ma per dire quanto effettivamente possa durare l'olio occorrono specifiche analisi di laboratorio, appena avrò un po' di tempo per raccogliere qualche documento in merito farò un altro messaggio dedicato.
