si, sono molto belli...cari ma belli!!!
Non penso mettere quattro corpi farfallati....a meno di non fare una vettura esclusivamente "race"
Si, uso una piggyback, mi trovo abbastanza bene, ho avuto qualche problema all'inizio ma non dovuto al materiale ma alle istruzioni a volte un po' vaghe e che inducono a un'interpretazione sbagliata...fortunatamente il venditore é disponibilissimo e mi ha chiarito i punti dove avevo delle lacune.
Per l'anticipo...ho fatto alcune prove sino al limite del battito in testa ma non ho sentito alcun beneficio tangibile se non rimanendo a "10". Le candele hanno un ottimo aspetto nocciola e nessuna traccia di fuliggine o residui incombusti.
Penso che la Marelli aggiunga (ovviamente) dell'anticipo di suo proporzionamente al numero di giri motore, quel "10" che ho aggiunto sembra essere un buon compromesso (domani verifichero' di quanti gradi sposto l'accensione).
Per tutto quello che riguarda lo start del motore, rimango nei valori stock accensione e iniezione poiché avevo notato qualche difficoltà a partire a motore freddo. Le mappe sono operative a partire da 1630 giri/min sotto questo valore uso esclusivamente i valori di origine onde evitare problemi inutili, surriscaldamenti o partenze difficoltose.
La mappa che sto usando (e che mi soddisfa di più) arricchisce dai 2000 giri/min (+20 mV) per scendere progressivamente a 0 (flusso stock) verso i 4500 (proporzionalmente anche alla posizione acceleratore); a partire dai 4500 fino al limitatore passo da 0 a -15 mV per rimanere a un AFR di circa 12.6 quasi costante (forse un pelo più ricca verso il limitatore).
Nelle accelerate brusche ho dei picchi a 0.9 lambda ma non mi scervello più di tanto perché la risposta é eccellente (e penso sia anche necessario)
Purtroppo non ho un banco prova a disposizione per poter perfezionare i valori...mi accontento di fare alcune prove in piano, in discesa, in salita e con delle percentuali di acceleratore diverse...tenendo d'occhio il valore lambda e, allo stesso tempo la cartografia in modo "live" si riesce poi a correggere (non vi dico come la mia attenzione passa dalla strada allo smartphone e al PC in poco tempo...)...
Nel frattempo ho cercato alcune informazioni in merito al corpo farfallato:
Quello del V6 é controllato elettronicamente e non meccanicamente (avrei dovuto guardare meglio le foto!) inoltre ho avuto la conferma cha l'interasse della flangia é leggermente più grande rispetto a quello originale, alcuni riescono (alesando i fori e fresando l'incavo delle viti) a fissarlo sulla geometria variabile dei TS, altri hanno fatto ricorso a un adattore (che esiste in commercio a circa 70/80€) ma il problema é che il condotto aspirazione tocca sulla batteria...
Vedro' sul momento cosa si potrà fare, sarà già abbastanza complicato poter adattare il sistema cavo al corpo del V6...
Avevo quasi una mezza idea di prenderne uno "universale" e adattargli il sistema passo-passo ma siamo sempre li', modifiche senza la certezza che siano benefiche.
Siuramente ci saranno dei vantaggi ad alti regimi un po' meno forse per i bassi regimi dove il flusso dell'aria avrà una velocità inferiore rispetto a un corpo farfallato più piccolo...
Non volevo modificare il mio per ovvie ragioni di un eventuale downgrade...nel caso in cui non riusciro' ad adattare quello più grande mi limitero' a modificare alcuni dettagli come il bordo dell'imbocco dell'aria che sarà "addolcito" per facilitare il flusso dell'aria e evitare turbolenze (attenzione non parlo dello scalino sulla parte bassa della ghigliottina).
Si vedrà...e non ho ancora finito
sicuramente mi verranno altre idée su come migliorare ancora un po' la resa globale.
In tutti i casi i CV ci sono tutti, non so quanti ma dai 4000 ai 7000 spinge bene, alcune volte mi impressiono della spinta (poi sicuramente mi abituo ) certo non é una GTA ne tantomeno una Ferrari pero' é molto più divertente da guidare.
Non penso mettere quattro corpi farfallati....a meno di non fare una vettura esclusivamente "race"
Si, uso una piggyback, mi trovo abbastanza bene, ho avuto qualche problema all'inizio ma non dovuto al materiale ma alle istruzioni a volte un po' vaghe e che inducono a un'interpretazione sbagliata...fortunatamente il venditore é disponibilissimo e mi ha chiarito i punti dove avevo delle lacune.
Per l'anticipo...ho fatto alcune prove sino al limite del battito in testa ma non ho sentito alcun beneficio tangibile se non rimanendo a "10". Le candele hanno un ottimo aspetto nocciola e nessuna traccia di fuliggine o residui incombusti.
Penso che la Marelli aggiunga (ovviamente) dell'anticipo di suo proporzionamente al numero di giri motore, quel "10" che ho aggiunto sembra essere un buon compromesso (domani verifichero' di quanti gradi sposto l'accensione).
Per tutto quello che riguarda lo start del motore, rimango nei valori stock accensione e iniezione poiché avevo notato qualche difficoltà a partire a motore freddo. Le mappe sono operative a partire da 1630 giri/min sotto questo valore uso esclusivamente i valori di origine onde evitare problemi inutili, surriscaldamenti o partenze difficoltose.
La mappa che sto usando (e che mi soddisfa di più) arricchisce dai 2000 giri/min (+20 mV) per scendere progressivamente a 0 (flusso stock) verso i 4500 (proporzionalmente anche alla posizione acceleratore); a partire dai 4500 fino al limitatore passo da 0 a -15 mV per rimanere a un AFR di circa 12.6 quasi costante (forse un pelo più ricca verso il limitatore).
Nelle accelerate brusche ho dei picchi a 0.9 lambda ma non mi scervello più di tanto perché la risposta é eccellente (e penso sia anche necessario)
Purtroppo non ho un banco prova a disposizione per poter perfezionare i valori...mi accontento di fare alcune prove in piano, in discesa, in salita e con delle percentuali di acceleratore diverse...tenendo d'occhio il valore lambda e, allo stesso tempo la cartografia in modo "live" si riesce poi a correggere (non vi dico come la mia attenzione passa dalla strada allo smartphone e al PC in poco tempo...)...
Nel frattempo ho cercato alcune informazioni in merito al corpo farfallato:
Quello del V6 é controllato elettronicamente e non meccanicamente (avrei dovuto guardare meglio le foto!) inoltre ho avuto la conferma cha l'interasse della flangia é leggermente più grande rispetto a quello originale, alcuni riescono (alesando i fori e fresando l'incavo delle viti) a fissarlo sulla geometria variabile dei TS, altri hanno fatto ricorso a un adattore (che esiste in commercio a circa 70/80€) ma il problema é che il condotto aspirazione tocca sulla batteria...
Vedro' sul momento cosa si potrà fare, sarà già abbastanza complicato poter adattare il sistema cavo al corpo del V6...
Avevo quasi una mezza idea di prenderne uno "universale" e adattargli il sistema passo-passo ma siamo sempre li', modifiche senza la certezza che siano benefiche.
Siuramente ci saranno dei vantaggi ad alti regimi un po' meno forse per i bassi regimi dove il flusso dell'aria avrà una velocità inferiore rispetto a un corpo farfallato più piccolo...
Non volevo modificare il mio per ovvie ragioni di un eventuale downgrade...nel caso in cui non riusciro' ad adattare quello più grande mi limitero' a modificare alcuni dettagli come il bordo dell'imbocco dell'aria che sarà "addolcito" per facilitare il flusso dell'aria e evitare turbolenze (attenzione non parlo dello scalino sulla parte bassa della ghigliottina).
Si vedrà...e non ho ancora finito
sicuramente mi verranno altre idée su come migliorare ancora un po' la resa globale.In tutti i casi i CV ci sono tutti, non so quanti ma dai 4000 ai 7000 spinge bene, alcune volte mi impressiono della spinta (poi sicuramente mi abituo
) certo non é una GTA ne tantomeno una Ferrari pero' é molto più divertente da guidare.
