l'attesissima prova di quattroruote!
Quattroruote (solo per utenti registrati oppure la leggete qua sotto xD)
Se ci si limitasse a guardare i dati di potenza massima, la gamma odierna di motori della Giulietta può apparire squilibrata, con buchi notevoli tra una versione e l'altra delle diesel. Probabilmente tra il 1600 105 CV e il 2000 170 CV si inserirà in futuro una nuova versione del 1600, ma quando si è alla guida già ora la situazione diventa meno imbarazzante di quanto appaia dai freddi numeri delle potenze.
La coppia dice molto... Del resto, come "Quattroruote" scrive da anni, i motori andrebbero giudicati non dalla potenza massima bensì dalla curva d'erogazione della coppia. In mancanza di queste curve anche il valore di coppia massima e del relativo regime di erogazione dice comunque più del solo dato di potenza massima. È per questo motivo, pur a parità di potenza massima, un turbodiesel da 140 CV è molto più piacevole da guidare rispetto a un benzina aspirato da 140 CV: tutta questione di coppia ai medi regimi.
... ma non tutto. Le curve di coppia (sarebbe bene che i costruttori le rendessero sempre pubbliche, cosa che purtroppo non accade spesso), tuttavia, sono ricavate col motore in condizioni stabilizzate, ossia frenando con un'apposito generatore elettrico l'albero a gomiti del propulsore termico in sala prova, mentre l'acceleratore è a tavoletta e il numero di giri costante. Evidente che così si viene ad eliminare l'informazione sul comportamento nelle condizioni d'uso più frequenti, non a regime costante. In particolare manca il riferimento sul ritardo d'erogazione della potenza, legato alla risposta non istantanea del turbocompressore.
Premessa 1. Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic, che migliora notevolmente la risposta dei motori. Non è soltanto un giochino che rende più diretto il comando del pedale acceleratore, con interventi su anticipo, iniezione, fasatura e pressione del turbo, modifica invece notevolmente l'erogazione della coppia ai bassi e medi regimi. Sembra così di guidare una vettura più potente, proprio perché la coppia aumenta. Intervenire sulla potenza massima, invece, oltre a creare problemi con l'omologazione (sulla base di questo dato in Europa si calcolano gli importi delle tasse di circolazione e delle assicurazioni) non avrebbe aggiunto molto al piacere di guida.
Premessa 2. Quello che colpisce più ogni altra cosa al volante della Giulietta è il confort delle sospensioni, con un assorbimento eccellente delle asperità abbinato a un rollio minimo. Risultato straordinario, anche tenendo presente che l'architettura delle sospensioni anteriori parrebbe sulla carta più banale rispetto a quelle di 147 e 156, ossia delle Alfa a trazione anteriore più piacevoli da guidare in assoluto. Agli alfisti puri e duri potrebbe magari piacere di più con l'optional sport pack con sospensioni più rigide e cerchi maggiorati, tuttavia già l'assetto base garantisce un abbinamento confort-guidabilità insperato.
In pista e su strada. Fondamentale con i motori turbo, quindi, è guidare su strada la vettura. Cosa che abbiamo fatto con l'intera gamma Giulietta sulla pista di Balocco (con la 1750 TB Quadrifoglio Verde da 235 CV) e su strada, per il resto della gamma. Tra l'altro, oggi la pista di Balocco si chiama Fiat Proving Ground, ma vale la pena ricordarlo, era nata come pista prova dell'Alfa Romeo e sulla quale sono state sviluppate miti come Giulia e Alfetta. Chi lavorò a quei tempi in Alfa si ricorda ancora dell'elicottero inviato da Fiat per sorprendere di notte il prototipo non camuffato della Giulia che girava a Balocco e una serie di contromisure, tra le quali potenti fotocellule montate sulla Giulia per bruciare la pellicola delle macchine fotografiche spia sull'elicottero. I tempi eroici dell'automobile… A proposito dei bei tempi andati: perché si cita sempre la Giulietta degli anni 50 e ci si dimentica dell'altra, anch'essa straordinaria per i suoi tempi, Giulietta? Fu prodotta dal 1977 a metà anni 80, e rese accessibili al largo pubblico le raffinatezze meccaniche dell'Alfetta, quali cambio e differenziale al retrotreno e sospensione posteriore De Dion.
Giulietta atto terzo. Ma torniamo alle Giulietta di oggi, alla terza generazione. Che, lo ribadiamo, per essere apprezzata appieno va guidata in modalità DNA Dynamic. Cosa da ricordare a ogni avviamento del motore, dal momento che di default la Giulietta inserisce la modalità Normal (questioni di omologazione…).
1.6 TB 120 CV: a poco più di 20.000 euro ha già un comportamento interessante, anche se manca l'effetto grintoso conferito dal Dynamic, che qui non c'è. Il 120 CV turbo, comunque, è elastico e molto guidabile anche nel traffico cittadino a apprezzabile anche da chi non si sente un alfista sfegatato. Il 1400 garantisce prontezza di risposta anche ai bassi regimi: la coppia massima di 206 Nm (21 kgm) si raggiunge già a 1.750 giri. Inutile tirare le marce, il meglio questo motore lo eroga ai bassi e medi giri.
1.6 JTDM 105 CV: con la levetta del DNA in Dynamic eroga 320 Nm (32,5 kgm) a 1750 giri/min, ossia esattamente la stessa coppia del 2.0 JTDM quando il DNA è in posizione Normal. Basterebbe questo per fare capire come su strada non s'avverta quasi mai una reale inadeguatezza del motore al corpo vettura. Certo, dire Giulietta 1.6 JTDM 105 CV suona male, ma guidare (in modalità Dynamic, non ci stanchiamo di ripeterlo) su strada la Giulietta 1.6 JTDM da 320 Nm è tutt'altra cosa. E se qualche Casa iniziasse a dare ai suoi modelli una sigla legata alla coppia invece che alla potenza o alla cilindrata? Sarebbe proprio il momento: con i motori turbo il mondo è cambiato.
1.4 TB 170 CV: dovendo scegliere una Giulietta sarebbe questa la preferita. Sotto tutti i punti di vista: prezzi e costi di gestione ancora umani e comportamento su strada brillante e confortevole, da auto di categoria immediatamente superiore. Una vera Alfa moderna. E sospensioni tanto confortevoli le Alfa del passato se le sognavano. Il bello è che pur con un assorbimento efficace l'assetto in curva rimane piatto, con pochissimo rollio. Guidarla per convincersi e godersi i 250 (25,4 kgm) Nm a 2500 giri/min o i 170 CV a 5500 giri. Il motore spinge sempre forte da 2000 a 5000 giri/min.
2.0 JTDM 170 CV: vi rimandiamo alla prova su strada completa che troverete su "Quattroruote" di maggio.
1750 TB 235 CV: esiste soltanto con l'allestimento Quadrifoglio Verde. Ci sta giusto. Del resto ci vuole coraggio per una Casa consapevole (ce ne sono anche di inconsapevoli, ma non è il caso dell'Alfa…) a fare guidare una vettura stradale soltanto in pista, tra l'altro su una pista come quella di Balocco. Come sanno bene quelli che conoscono davvero le automobili, la pista - oltre a massacrare rapidamente pneumatici, freni e organi meccanici in genere - non rende merito alle prestazioni. In altre parole, i cavalli non bastano quasi mai per fare nascere il sorriso sul volto del guidatore… Ebbene, i 235 CV della Giulietta (ma ci piace di più parlare di 350 Nm – 35,6 kgm, già disponibili a 1750 giri) rilassano i muscoli facciali, bastano a coinvolgere chi guida e a dare il piacere di mettersi a cercare il proprio limite e quello dell'Alfa Romeo. Giro dopo giro, in condizioni di piena sicurezza che soltanto la pista può dare. Per fare i tempi è più importante imparare le traiettorie giuste che spremere senza rispetto la meccanica. Superfluo, con la 1750, ricorrere spesso al cambio, tanto il motore è pieno e pronto già tra i 2500 e i 4000 giri. Qui, inoltre, s'apprezza appieno il funzionamento del Q2 quando si esce dalla curva. Tra l'altro non si deve entrare troppo veloci in curva, che è l'errore più comune per chi arriva in pista e perde i riferimenti con la velocità effettiva dell'auto (se si ha il tempo di guardare il tachimetro, si scopre che si va molto più forte di quello che ci si immagina). Con la Giulietta nei tornantini si può accelerare a fondo, senza troppo preoccuparsi di dosare il pedale acceleratore. A tutto pensa l'elettronica: scordatevi le solite trazioni anteriori, che con tanta coppia a disposizione sottosterzano e allargano troppo la traiettoria. Qui il Q2 interviene automaticamente frenando la ruota interna alla curva e dosando la potenza, per consentirvi d'accelerare in modo incredibile, sfruttando tutta la motricità dei pneumatici. Invece d'essere trasportati all'esterno della traiettoria con il Q2 vi sorprendete d'essere tirati verso l'interno della curva. Un'esperienza di guida inedita e coinvolgente. Perché non è vero che tutte le trazioni anteriori sono uguali…
Secondo me è stata promossa a pieni voti!!
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