Re: quale soluzione adottare per elaborazione il 2.0 ts?
è passato un po di tempo ma mi sono letto più o meno tutto , cercherò di esprimere il mio parere lasciando intuire i riferimenti senza dover quotare i vari messaggi.
a parte il discorso del rispetto dei termini di legge che meriterebbe un topic a parte dove cìè tanto da discutere , o forse ben poco.. ma bene o male tutti sappiamo quali sono i rischi , quando si fanno determinate cose , e di fronte a questo già il titolo del topic assume posizioni alternative se ipotiziamo di completarlo con ciò che vogliamo fargli sottointendere , o meglio " quale soluzione adottare per elaborare il 2.0 ts per uso stradale?" , oppure " quale soluzione adottare per elaborare il 2.0 ts per le competizioni o uso in pista?" nel primo non esistono compromessi perchè in teoria nessuna modifica è ammessa dal codice della strada se ne modifica anche di pochissimo i valori dichiarati nel libretto di circolazione, mentre nel secondo si può fare tutto ciò che si vuole. andiamo avanti ragionando sul presupposto che il titolo sottointenda il secondo esempio, altrimenti il topic stesso non ha ragione di essere dato che lo stesso regolamento del forum non prevvede "l'istigazione" ad infrangere la legge .
a parte le stimolanti proposte che si son fatte, che stimolano anche la curiosità di molti, nella realtà molti concetti che poi se vogliamo possiamo analizzare , sono assai complessi e spesso l'impegno per attuarli non paga . Già è difficile riuscire al primo tentativo a far girare degnamente un motore elaborato seguendo gli "standard" che nel mondo delle preparazioni i "maghi" conoscono bene e ne hanno dimestichezza , eppure c'è sempre l'intoppo dietro l'angolo. Come dice mauretto anche io sono propenso ad una elaborazione "tradizionale" non è che ci sia molto altro da fare altrimenti molte fantasie le si vedrebbero in tutte le salse prima di tutto nel mondo delle competizioni .
sovralimentazione a parte , non è neppure detto che i pareri sentiti a destra e sinistra dalle diverse fonti anche autorevoli siano sempre concordi: mi piace l'esempio toccato da mauretto, alcuni dicono che i condotti raccordati vanno lucidati a specchio per ridurre al minimo gli attriti e i vortici del fluido sulle pareti del condotto. altri invece predicano che in una superficie troppo lucida i filetti fluidi si staccano producendo proprio dei vortici che sono dei veri e prorpi ostacoli che rallentano il flusso mentre mantenendo la superficie un tantino ruvida succede il contrario . Questo è dovuto allo "strato limite" che è la parte estrema e "sottile"del fluido che nella parte peiferica si attacca alle pareti agendo come un lubrificante . In realtà questo è vero solo in determinate condizioni, relativamente al rapporto sezione/lunghezza del condotto, ma anche della forma e le caratteristiche volumentriche del motore ma sopratutto in base alla zona in cui si ragiona , esiste una differenza di "ragionamento" del condotto fatto in prossimità della valvola piuttosto che appena a valle della ghigliottina...
la variazione della fasatura presa da sola non offre tutto questo margine di possibilità di incrementi come si potrebbe supporre in modo direttamente proporzionale all'ampiezza dell'angolo di variazione, magari fosse così.
Sul JTS la particolare fasatura è dettata forse in ultima analisi dall'incremento della potenza che come sappiamo non è strepitosa rispetto ai precedenti modelli di cui si parla, ed data sopratutto dalle altre caratteristiche costruttive e gestionali di quel propulsore, essa è dettata anche dalla necessità di contenere le emissioni e allo stesso tempo far funzionare bene un motore con quelle caratteristiche.
mettere un variatore anche sullo scarico non produrrebbe neanche la metà degli incrementi ottenuti mettendo gli assi più spinti e farlo costerebbe molto ma molto di più . allo stesso modo si può ripetere che spingersi oltre con la variazione della fase non ha un gran senso perche il valora di apertura angolare rimane il medesimo , se anticipi l'apertura automaticamente ne anticipi la chiusura è entro certi limiti fai un "buco nell'acqua" , il fattore che influisce più di tutti è il ritardo della chiusura della valvola di aspirazione , ma tutto dipende da tutti gli altri fattori che riguardano il motore. mettendo un asse più spinto aumenti l'alzata ed il valore angolare di apertura valvola , e non esiste altro modo per far entrare tanta aria in più ad un determinato rpm se non quello in alternativa di spingercela con la forza data dalla sovralimentazione.:decoccio:
