Rmappare - Elaborazioni - Tunning - GTV & Spider

[M@urizio]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

Ok Maurizio ma almeno ci puoi elencare 3 "SVANTAGGI" dimostrati e noti a tutti??? ....

Per capire quali siano gli svantaggi bisogna conoscere la storia della doppia accensione... iniziamo con il dire che è nata ai tempi dei magneti e che il compito principale era di accendere con sicurezza la miscela aria/benzina. Mi pare che tral'altro sia stata applicata inizialmente in campo aereonautico dove oltre alla sicurezza era necessario accendere la miscela a/b in camere di scoppio molto ampie, dovute alle grosse cilindrate che imponevano elevati alesaggi.
L'accensione a doppia scintilla (2 candele per cilindro) è diventata famosa sulle Alfa GTA degli anni 60/70, periodo dove l'accensione era a spinterogeno con puntine platinate etc. e la scarica non era certo potente. Per contro la cilindrata e di conseguenza l'alesaggio era importante...

La doppia accensione è stata ripresa con l'Alfa 75 con la differenza che nel frattempo l'elettronica si è evoluta e la scintilla rinforzata! Per far rendere meglio il motore, oltre alla certezza che la scintilla scocchi era necessario prolungarne il tempo per consentire di bruciare meglio il carburante. Il passaggio era semplice mettiamo una seconda candela con la propria bobina, spinterogeno etc. e fasiamola in maniera che non sia "sincrona" alla prima, ma scocchi un pò dopo...ma poco!!!
L'accensione M 1.5.5. ha ripreso la stessa filosofia utilizzando però 4 bobine, niente spinterogeno, sensori su albero motore etc. con implementate altre funzioni che non sto a descrivere...
La M 7.3.1. visto l'ulteriore evoluzione dell'elettronica ha preferito far scoccare le scintille in maniera "sincrona", perdendo i vantaggi del prolungamento della scintilla ma guadagnado in flessibilità. L'elettronica della M 7.X.X non avendo più connessioni elettriche con gli altri cilindri, riesce a modificare la curva degli anticipi in maniera più performante e se il sensore di battitto sente una detonazione cambia l'anticipo del solo cilindro interessato.

Io per questione di tempo non posso fare una simulazione al computer della combustione.....per vedere come effettivamente il fronte di fiamma si propaga e in che misura, Però ho provato a fare la modifica ed è OK altra gente ha provato a fare la modifica ed è OK, almeno descrivici qualche svantaggio........

Le simulazioni al computer lasciano il tempo che trovano, l'unico responso lo da il banco prova... TORELLI dove sei?????
In vita mia ho visto un sacco di modifiche fatte sull'onda dell'entusiasmo di aver scoperto l'acqua calda....

Comunque sul vecchio TS l'asincronia era dettata dal fatto che nello stesso cilindro lo scoppio avveniva uno dopo l'altro ma nello stesso cilindro............

Vorrei vedere altrimenti dove vedi l'asincronia se non nello stesso cilindro...

Sul TS l'Asincronia di cui parlo io è che uno scoppio avviene nel cilindro 1 ed uno nel 4.....Forse stiamo facendo confusione ad usare il termine SINCRONO e ASINCRONO....

Io ho le idee ben chiare della differenza... comunque non c'è bisogno di elencare 3 svantaggi ne bastano e avanzano due... il primo è che se trasformi l'accensione da asincrona (M 1.1.5.) a sincrona perdi i vantaggi del prolungamento della scintilla e il secondo è che se ti si guasta una bobina/candela sull'asincrona quasi non te ne accorgi in quanto hai sempre una candela che funziona, sulla sincrona (M7.3.1.) il motore va a tre....
Quando si fanno modifiche bisogna pensarci bene e capire che chi ha progettato quel motore non era sicuramente uno sciocco... :grinser002:

Scusate la lunghezza ma era necessaria per far capire l'evoluzione della specie.... :smiley_001: :decoccio:

 

[simone 146]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

figurati M@uri.....
l'importante è che sei stato molto chiaro.....quello che vorrei sapere riguarda sopratutto una cosa:nei T.S. euro 3/4 ci sono le scintille diciamo secondarie durante la fase di scarico?anche se non ne ho la certezza assoluta,secondo me ci sono eccome....altrimenti non mi spiegherei per quale ragione i tecnici alfa avrebbero rinunciato all'opportunità di ridurre gli inquinanti nei gas di scarico in modo così semplice ed efficace....non credo che si siano complicati la vita con le loro stesse mani.....
questo secondo me cambierebbe la discussione sulla sincronizzazione dei cavi candela....nel senso che se l'alfa nei motori di ultima generazione usa questo sistema ci saranno di sicuro dei vantaggi,ma credo che anche negli euro 2 scocchino 2 scintille nella fase di combustione.....non come mi è sembrato di capire da alcuni post che le scintille scoccano in due cilindri differenti.....

 

[Melo81]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

Per capire quali siano gli svantaggi bisogna conoscere la storia della doppia accensione... iniziamo con il dire che è nata ai tempi dei magneti e che il compito principale era di accendere con sicurezza la miscela aria/benzina. Mi pare che tral'altro sia stata applicata inizialmente in campo aereonautico dove oltre alla sicurezza era necessario accendere la miscela a/b in camere di scoppio molto ampie, dovute alle grosse cilindrate che imponevano elevati alesaggi.
L'accensione a doppia scintilla (2 candele per cilindro) è diventata famosa sulle Alfa GTA degli anni 60/70, periodo dove l'accensione era a spinterogeno con puntine platinate etc. e la scarica non era certo potente. Per contro la cilindrata e di conseguenza l'alesaggio era importante...

La doppia accensione è stata ripresa con l'Alfa 75 con la differenza che nel frattempo l'elettronica si è evoluta e la scintilla rinforzata! Per far rendere meglio il motore, oltre alla certezza che la scintilla scocchi era necessario prolungarne il tempo per consentire di bruciare meglio il carburante. Il passaggio era semplice mettiamo una seconda candela con la propria bobina, spinterogeno etc. e fasiamola in maniera che non sia "sincrona" alla prima, ma scocchi un pò dopo...ma poco!!!
L'accensione M 1.5.5. ha ripreso la stessa filosofia utilizzando però 4 bobine, niente spinterogeno, sensori su albero motore etc. con implementate altre funzioni che non sto a descrivere...
La M 7.3.1. visto l'ulteriore evoluzione dell'elettronica ha preferito far scoccare le scintille in maniera "sincrona", perdendo i vantaggi del prolungamento della scintilla ma guadagnado in flessibilità. L'elettronica della M 7.X.X non avendo più connessioni elettriche con gli altri cilindri, riesce a modificare la curva degli anticipi in maniera più performante e se il sensore di battitto sente una detonazione cambia l'anticipo del solo cilindro interessato.

Le simulazioni al computer lasciano il tempo che trovano, l'unico responso lo da il banco prova... TORELLI dove sei?????
In vita mia ho visto un sacco di modifiche fatte sull'onda dell'entusiasmo di aver scoperto l'acqua calda....

Vorrei vedere altrimenti dove vedi l'asincronia se non nello stesso cilindro...

Io ho le idee ben chiare della differenza... comunque non c'è bisogno di elencare 3 svantaggi ne bastano e avanzano due... il primo è che se trasformi l'accensione da asincrona (M 1.1.5.) a sincrona perdi i vantaggi del prolungamento della scintilla e il secondo è che se ti si guasta una bobina/candela sull'asincrona quasi non te ne accorgi in quanto hai sempre una candela che funziona, sulla sincrona (M7.3.1.) il motore va a tre....
Quando si fanno modifiche bisogna pensarci bene e capire che chi ha progettato quel motore non era sicuramente uno sciocco... :grinser002:

Scusate la lunghezza ma era necessaria per far capire l'evoluzione della specie.... :smiley_001: :decoccio:

Maurizio ognuno la penserà come vuole, io credo di avere le idee ben chiare su quello che ho detto e fatto; concordo con te sul vecchio TS, ma dopo di lì, l'evoluzione di tutti i motori (primi anni '90) ha visto cambiare di pari passo la "filosofia" della progettazione......se da un lato il motore deve erogare la giusta potenza senza problemi, dall'altro deve fare i conti con le emissioni inquinanti.

Negli anni dei carburatori, la fase di incrocio era una fase di potenza chi più ne aveva più forte andava, oggi vige la stessa regola, ma la fase di incrocio è divenuta "La fase della pulizia dai residui incombusti"; e così anche oggi nel nuovo 1750 Tbi che equipaggerà i Brera e i gli altri modelli.....

Sicuramente l'iniezione Bosch M 7.3.1 e cosi via da lì in poi è più sofisticata della precedente M1.5.5....In ogni caso è anche possibile che gli scoppi in cilindri differenti 1-4 possono avvenire anche con la M.7.3.1, in quanto la questione è solo un discorso di gestione di un impulso per le bobine.....

Poi è chiaro che guardando le bobine si nota il cavo che va alla candela accanto.....è solo un cavo dunque quando scocca la scintilla su quella bobina e la candela grande, la scintilla arriva anche alla piccola, e qui non ci piove, qui la ECU non c'entra......

In ogni caso se si rompe una bobina sull'E2, il motore gira "sparo" lo stesso in quanto le altre candele scoccano all'incrocio....

@SIMONE146

Sull'E3 è possibilissimo che ci sia anche il secondo scoppio nelle fasi di incrocio, ma non so con esattezza....non è un discorso di collegamenti, ma solo di un impulso in più che la centralina deve dare; A tal proposito tale situazione va a favorire ancor di più le emissioni inquinanti degli HC che diminuiscono così come parte degli Nox. Il discorso ruota attorno alle emissioni....

Come dicevo in qualche post sopra, sul TS Gruppo N e nel campionato superproduzione sul 2.0 TS, il motore E2, è stato trasformato in SINCRONO, in quanto grazie alla fluidodinamica modificata rispetto all'originale, e alla fasatura ma mantenendo per regolamento la stessa architettura del motore, si riuscivano ad avere 3CV in più rispetto all'accensione Asincrona.

 

[Umbi]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

Mi hai mandato qui ma n on vedo dimostrazioni !! Anche la bosch motronic M2.10.4 ha la possibilità di variare l'anticipo singolarmente per ogni cilindro volendo ! Ma con un solo sensore di battito in testa mi dici come farebbe a discriminare quale ?
Per caso la M7.3.1 ha 4 sensori di battito ?

L'accensione asincrona è stata una scelta obbligata per non montare un catalizzatore denox (Obbligatorio poi con l'euro 3). La doppia accensione è stata mantenuta per motivi di marketing.

In quanto alla genesi della doppia accensione era una scelta obbligata per poter posizionare le 2 valvole al centro della camera di scoppio potendo così montare valvole più grosse. Mentre con l'accensione singola solitamente si fa un compromesso tra posizione valvole e candela (Si spostano cioè di lato le valvole per non decentrare troppo la candela).

Questo è quello che so !! Chiaramente mettendo l'accensione sincrona sarei fuorilegge come emissione di NOX !!

 

[simone 146]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

a quanto ho capito il sistema potrebbe essersi evoluto passando ad avere i cavi che comandano le candele dello stesso cilindro per una questione di miglior controllo della combustione di ogni singolo cilindro,comunque sono certo che anche nell'euro 2 le candele fanno entrambe la scintilla sia durante la fase di combustione che durante quella di incrocio,altrimenti non ci sarebbero state ragioni per avere un sistema twin spark....non avrebbe senso secondo me.....così anche nelle evoluzioni successive....

 

[M@urizio]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

figurati M@uri.....
l'importante è che sei stato molto chiaro.....quello che vorrei sapere riguarda sopratutto una cosa:nei T.S. euro 3/4 ci sono le scintille diciamo secondarie durante la fase di scarico?anche se non ne ho la certezza assoluta,secondo me ci sono eccome.........

Non c'è motivo per far scoccare scintille in fase di scarico...non dimentichiamoci che su 4 tempi di un motore a scoppio, solo una è attiva e per bruciare il carburante è necessario che questo sia compresso...

altrimenti non mi spiegherei per quale ragione i tecnici alfa avrebbero rinunciato all'opportunità di ridurre gli inquinanti nei gas di scarico in modo così semplice ed efficace....non credo che si siano complicati la vita con le loro stesse mani..........

Gli inquinanti gli riduci in fase di combustione, una volta avvenuta questa (in fase di espansione) c'è poco da fare...

credo che anche negli euro 2 scocchino 2 scintille nella fase di combustione..........

Certo che sì.... solamente che scoccano in due tempi diversi, si potrebbe dire (ma non è proprio così) che appena finisce la scintilla della prima candela inizia di seguito la seconda (nello stesso cilindro)...

non come mi è sembrato di capire da alcuni post che le scintille scoccano in due cilindri differenti.....

In realtà le scintille sono quattro... due scoccano ad esempio nel cilindro N° 1 e due scoccano nel N° 4. Delle quattro solo due sono attive e scoccano in fine fase di compressione, le altre sono perse... :decoccio:

 

[M@urizio]

Sicuramente l'iniezione Bosch M 7.3.1 e cosi via da lì in poi è più sofisticata della precedente M1.5.5....In ogni caso è anche possibile che gli scoppi in cilindri differenti 1-4 possono avvenire anche con la M.7.3.1, in quanto la questione è solo un discorso di gestione di un impulso per le bobine......

Non lo è ma potrebbe essere....dammi una ragione logica per far scoccare una scintilla in una fase "passiva", non parlarmi di incroci e pulizie perchè sei fuori strada...

In ogni caso se si rompe una bobina sull'E2, il motore gira "sparo" lo stesso in quanto le altre candele scoccano all'incrocio.....

Non capisco cosa vuoi dire...comunque ti posso portare la mia esperienza in merito. A volte, anche per verificare che tutte le candele/bobine facessero il loro dovere sulla mia ex 164 TS scollegavo alternativamente il lato BT delle bobine e la macchina funzionava regolarmente...devo dire che le prestazioni, almeno su strada normale erano pressochè uguali, magari non ho provato a 6000 g/m in V...

Sull'E3 è possibilissimo che ci sia anche il secondo scoppio nelle fasi di incrocio, ma non so con esattezza....non è un discorso di collegamenti, ma solo di un impulso in più che la centralina deve dare; A tal proposito tale situazione va a favorire ancor di più le emissioni inquinanti degli HC che diminuiscono così come parte degli Nox. Il discorso ruota attorno alle emissioni.....

Lascia stare gli incroci alla viabilità e parlami poco anche di HC, Nox e compagnia bella...io sono un Alfista di campagna e certe cose non le sò...

Come dicevo in qualche post sopra, sul TS Gruppo N e nel campionato superproduzione sul 2.0 TS, il motore E2, è stato trasformato in SINCRONO, in quanto grazie alla fluidodinamica modificata rispetto all'originale, e alla fasatura ma mantenendo per regolamento la stessa architettura del motore, si riuscivano ad avere 3CV in più rispetto all'accensione Asincrona.

Anche per questo argomento non ti posso dare risposta in quanto per me sono cose difficili e soprattuto non palpabili.... :smiley_001: :decoccio:

Mi hai mandato qui ma n on vedo dimostrazioni !! Anche la bosch motronic M2.10.4 ha la possibilità di variare l'anticipo singolarmente per ogni cilindro volendo ! Ma con un solo sensore di battito in testa mi dici come farebbe a discriminare quale ?
Per caso la M7.3.1 ha 4 sensori di battito ?

Non sono necessari più sensori per rilevare in che cilindro avviene il battitto...nel momento in cui la centralina sente l'anomalia, "apre" l'occhio e rileva in che posizione è il pistone, complice il sensore di fase sull'albero motore, stabilisce con esattezza quale è il cilindro che sta "detonando". Chiaramente starà detonado uno che è in fase di fine compressione e ritarda solo quel cilindro. Questa è la ragione per la quale la scintilla deve essere sincronizzata. Chiaramente la mia spiegazione è terra-terra per far comprendere il fenomeno...

La doppia accensione è stata mantenuta per motivi di marketing.!!

Sono molto d'accordo con te! :decoccio:

 

[simone 146]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

m@urizio,siamo d'accordo praticamente su tutto.....
l'unica cosa è che mi risulta che le scintille definite "perse" che scoccano in fase di incrocio abbiano come effetto riflesso quello di generare una post-combustione dei residui incombusti che,anche se non è la panacea di tutti i mali,aiuta e ridurre gli inquinanti.....certo se un motore "brucia" male in fase di combustione non c'è molto da fare.....oltre a perdere rendimento non si riesce a rientrare nei parametri euro di nessun tipo,non c'è alcun dubbio in questo.....
riguardo al fatto che la doppia accensione abbia solo funzioni di marketing non sono molto d'accordo,altrimenti non vedo perchè la Ducati abbia deciso di sviluppare un sistema a doppia accensione per i suoi bicilindrici della serie "grossa" se non ci fossero dei vantaggi nel rendimento complessivo...sbaglierò,ma penso che qualche vantaggio ci sia.....

 

[Umbi]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

m@urizio,siamo d'accordo praticamente su tutto.....
l'unica cosa è che mi risulta che le scintille definite "perse" che scoccano in fase di incrocio abbiano come effetto riflesso quello di generare una post-combustione dei residui incombusti che,anche se non è la panacea di tutti i mali,aiuta e ridurre gli inquinanti.....certo se un motore "brucia" male in fase di combustione non c'è molto da fare.....oltre a perdere rendimento non si riesce a rientrare nei parametri euro di nessun tipo,non c'è alcun dubbio in questo.....
riguardo al fatto che la doppia accensione abbia solo funzioni di marketing non sono molto d'accordo,altrimenti non vedo perchè la Ducati abbia deciso di sviluppare un sistema a doppia accensione per i suoi bicilindrici della serie "grossa" se non ci fossero dei vantaggi nel rendimento complessivo...sbaglierò,ma penso che qualche vantaggio ci sia.....

Piccolo particolare: Sono i 2 valvole che hanno la doppia accensione! Come già detto prima la doppia accensione col 2 valvole permette di mantenere le valvole al "centro" e quindi di montare valvole più grosse !! Il 4 valvole ha 1 sola candela !

 

[M@urizio]

Re: Rimmapatura Eprom 2.0 T.S.16V (150cv)

m@urizio,siamo d'accordo praticamente su tutto.....
l'unica cosa è che mi risulta che le scintille definite "perse" che scoccano in fase di incrocio abbiano come effetto riflesso quello di generare una post-combustione dei residui incombusti che,anche se non è la panacea di tutti i mali,aiuta e ridurre gli inquinanti.....

Mi riesce difficile pensare che una scintilla scoccata al di fuori della fase di compressione riesca a far bruciare della miscela incombusta...sarebbe come metterla nel tubo di scarico e pretendere di riaccendere la miscela...

riguardo al fatto che la doppia accensione abbia solo funzioni di marketing non sono molto d'accordo,altrimenti non vedo perchè la Ducati abbia deciso di sviluppare un sistema a doppia accensione per i suoi bicilindrici della serie "grossa" se non ci fossero dei vantaggi nel rendimento complessivo...sbaglierò,ma penso che qualche vantaggio ci sia.....

Effettivamente mi sono espresso male, diciamo che il marketing ha la sua influenza... Non conosco Ducati ma probabilmente ha alesaggi notevoli e la doppia accensione ha la sua importanza...

Comunque il fatto della scintilla "persa" è presente sulle auto fin dall'antichità mi viene in mente ad esempio il vecchio Citroen 2 CV o la Fiat Punto.... La perdita della scintilla serviva solo ad evitare di montare il distributore, non certo per ragioni ecologiche ... :decoccio: