Cerco di essere grossolano ma semplice nell'esprimere il concetto
Il motore turbodiesel è la somma di due sistemi uno è un motore endotermico e l'altro è un turbocompressore che sviluppa una sovralimentazione spinto dai gas di scarico del motore.
Il turbocompressore singolo del motore 2.2 produce una pressione efficace nei fatti solo da 1700 giri minuto del motore in su (essenzialmente quando è presente un buon flusso di gas di scarico sulla girante di raccolta del flusso della turbina) ed interviene aumentando notevolmente il comburente aria immesso nei cilindri del motore endotermico.
Sotto i 1700 giri si viaggia con un condotto di aspirazione in depressione e l'immissione di combustibile in camera di scoppio deve essere necessariamente molto limitata per consentirne la combustione; In pratica si immette per forza poco combustibile consumando poco. Se forzando l'acceleratore della vettura si immette più combustibile ci si scontra con la carenza di comburente e quindi con l'emissione di incombusti.
Sopra i 1700 giri circa si assiste ad un rapido incremento della pressione positiva nel collettore di aspirazione mettendo a disposizione più comburente che può essere impiegato per bruciare il combustibile eventualmente immesso nel cilindro; più combustibile immettiamo e più la vettura cammina.... ma ovviamente consuma
Dunque il punto di massima fruibilità del sistema per il guidatore è proprio quando è disponibile la pressione positiva dovuta all'azione del turbo ed è possibile ottenere più o meno coppia motrice aggiungendo o togliendo carburante (tutto dimenticando per un attimo che esistono le egr).
Andrebbe tutto bene se non fosse che l'obiettivo del costruttore in fase di omologazione è far consumare meno carburante possibile per ridurre al massimo le emissioni di co2 e particolato. Questo obiettivo è facilmente raggiungibile durante il test tenendo quanto più possibile il motore sotto il regime di intervento del turbocompressore e fornendo poco combustibile; anche se poi la macchina è un polmone e per riprendere da 40 a 100 ci mette mezzora.
Ovviamente una volta programmato il cambio per tenervi sempre a 1300 giri minuto ed omologata così la vettura non possono certo riprogrammarlo a posteriori per renderlo fruibile, semplicemente se vuoi far funzionare bene la macchina dei forzare manualmente il cambio ad utilizzare un rapporto più corto e portarti in condizione di sfruttare l'azione del turbocompressore.
Se invece lasci il cambio in D e spingi semplicemente un poco di più sull'acceleratore ottieni di mettere in sofferenza il motore fino a quando arrivi ad avere la pressione del turbocompressore; molto meglio mettere in manuale e cercare di tenere il motore al regime giusto consumando leggermente di più.
Il motore turbodiesel è la somma di due sistemi uno è un motore endotermico e l'altro è un turbocompressore che sviluppa una sovralimentazione spinto dai gas di scarico del motore.
Il turbocompressore singolo del motore 2.2 produce una pressione efficace nei fatti solo da 1700 giri minuto del motore in su (essenzialmente quando è presente un buon flusso di gas di scarico sulla girante di raccolta del flusso della turbina) ed interviene aumentando notevolmente il comburente aria immesso nei cilindri del motore endotermico.
Sotto i 1700 giri si viaggia con un condotto di aspirazione in depressione e l'immissione di combustibile in camera di scoppio deve essere necessariamente molto limitata per consentirne la combustione; In pratica si immette per forza poco combustibile consumando poco. Se forzando l'acceleratore della vettura si immette più combustibile ci si scontra con la carenza di comburente e quindi con l'emissione di incombusti.
Sopra i 1700 giri circa si assiste ad un rapido incremento della pressione positiva nel collettore di aspirazione mettendo a disposizione più comburente che può essere impiegato per bruciare il combustibile eventualmente immesso nel cilindro; più combustibile immettiamo e più la vettura cammina.... ma ovviamente consuma
Dunque il punto di massima fruibilità del sistema per il guidatore è proprio quando è disponibile la pressione positiva dovuta all'azione del turbo ed è possibile ottenere più o meno coppia motrice aggiungendo o togliendo carburante (tutto dimenticando per un attimo che esistono le egr).
Andrebbe tutto bene se non fosse che l'obiettivo del costruttore in fase di omologazione è far consumare meno carburante possibile per ridurre al massimo le emissioni di co2 e particolato. Questo obiettivo è facilmente raggiungibile durante il test tenendo quanto più possibile il motore sotto il regime di intervento del turbocompressore e fornendo poco combustibile; anche se poi la macchina è un polmone e per riprendere da 40 a 100 ci mette mezzora.
Ovviamente una volta programmato il cambio per tenervi sempre a 1300 giri minuto ed omologata così la vettura non possono certo riprogrammarlo a posteriori per renderlo fruibile, semplicemente se vuoi far funzionare bene la macchina dei forzare manualmente il cambio ad utilizzare un rapporto più corto e portarti in condizione di sfruttare l'azione del turbocompressore.
Se invece lasci il cambio in D e spingi semplicemente un poco di più sull'acceleratore ottieni di mettere in sofferenza il motore fino a quando arrivi ad avere la pressione del turbocompressore; molto meglio mettere in manuale e cercare di tenere il motore al regime giusto consumando leggermente di più.
