Sistema recupero vapori olio

Cerco di essere grossolano ma semplice nell'esprimere il concetto
Il motore turbodiesel è la somma di due sistemi uno è un motore endotermico e l'altro è un turbocompressore che sviluppa una sovralimentazione spinto dai gas di scarico del motore.
Il turbocompressore singolo del motore 2.2 produce una pressione efficace nei fatti solo da 1700 giri minuto del motore in su (essenzialmente quando è presente un buon flusso di gas di scarico sulla girante di raccolta del flusso della turbina) ed interviene aumentando notevolmente il comburente aria immesso nei cilindri del motore endotermico.
Sotto i 1700 giri si viaggia con un condotto di aspirazione in depressione e l'immissione di combustibile in camera di scoppio deve essere necessariamente molto limitata per consentirne la combustione; In pratica si immette per forza poco combustibile consumando poco. Se forzando l'acceleratore della vettura si immette più combustibile ci si scontra con la carenza di comburente e quindi con l'emissione di incombusti.
Sopra i 1700 giri circa si assiste ad un rapido incremento della pressione positiva nel collettore di aspirazione mettendo a disposizione più comburente che può essere impiegato per bruciare il combustibile eventualmente immesso nel cilindro; più combustibile immettiamo e più la vettura cammina.... ma ovviamente consuma
Dunque il punto di massima fruibilità del sistema per il guidatore è proprio quando è disponibile la pressione positiva dovuta all'azione del turbo ed è possibile ottenere più o meno coppia motrice aggiungendo o togliendo carburante (tutto dimenticando per un attimo che esistono le egr).
Andrebbe tutto bene se non fosse che l'obiettivo del costruttore in fase di omologazione è far consumare meno carburante possibile per ridurre al massimo le emissioni di co2 e particolato. Questo obiettivo è facilmente raggiungibile durante il test tenendo quanto più possibile il motore sotto il regime di intervento del turbocompressore e fornendo poco combustibile; anche se poi la macchina è un polmone e per riprendere da 40 a 100 ci mette mezzora.
Ovviamente una volta programmato il cambio per tenervi sempre a 1300 giri minuto ed omologata così la vettura non possono certo riprogrammarlo a posteriori per renderlo fruibile, semplicemente se vuoi far funzionare bene la macchina dei forzare manualmente il cambio ad utilizzare un rapporto più corto e portarti in condizione di sfruttare l'azione del turbocompressore.
Se invece lasci il cambio in D e spingi semplicemente un poco di più sull'acceleratore ottieni di mettere in sofferenza il motore fino a quando arrivi ad avere la pressione del turbocompressore; molto meglio mettere in manuale e cercare di tenere il motore al regime giusto consumando leggermente di più.
 
Se forzando l'acceleratore della vettura si immette più combustibile ci si scontra con la carenza di comburente e quindi con l'emissione di incombusti.

Un dettaglio che forse ti sfugge....
l'acceleratore ha il solo compito di segnalare che il conducente ha bisogno di più o meno potenza, la quantità di combustibile è determinata dalla centralina motore che valuta la portata d'aria in transito, la pressione nel collettore, temperatura etc.

Pertanto puoi schiacciare fin che vuoi sull'acceleratore ma se la centralina ritiene che non ci sono le condizioni per immettere combustibile, non lo immette....
 
Un dettaglio che forse ti sfugge....
l'acceleratore ha il solo compito di segnalare che il conducente ha bisogno di più o meno potenza, la quantità di combustibile è determinata dalla centralina motore che valuta la portata d'aria in transito, la pressione nel collettore, temperatura etc.

Pertanto puoi schiacciare fin che vuoi sull'acceleratore ma se la centralina ritiene che non ci sono le condizioni per immettere combustibile, non lo immette....
certamente se non c'è ossigeno la ecu fà quello che può; poi quando finalmente arriva a poter far funzionare la turbina va tutto meglio.
Comunque basta guardare quei simpatici ragazzi che sfondano il dpf per vedere che anche i più evoluti dei motori diesel posti sotto carico eccedono nel carburante producendo incombusti. L'accelerazione in condizioni di carenza relativa di comburente sfocia inevitabilmente in fumate nere.
 
Ultima modifica:
Quello che intenderei sottolineare è che il motore diesel sarebbe di base un motore che dovrebbe lavorare in ampio eccesso di ossigeno e che le necessità di ecologia hanno imposto di ridurre questo eccesso di comburente, metterlo in condizioni di non avere l'ossigeno che gli serve significa farlo lavorare veramente molto male.
 
La coppia massima è a 1750rpm, sui diesel non l'ho mai considerato un regime "basso" ma normale. Tutto sommato siamo quasi a metà quadrante dei giri.
Quando gestisco io + raro che vada sotto i 1500 e sopra i 3000, col cambio in D invece sta volentieri tra 1300 e 2000 salvo andare a 4000 se schiacci. Odioso
 
Di norma vado in M perché con l’automatico non mi trovo per niente
Ah , sì ? Io vado in M solo quando rigenero. Otto marce sono troppe per usare il manuale, fossero state 5....
 
No no, non lo digerisco.
Se parti, acceleri tranquillo, arrivi a v di crociera, rallenti e ti fermi è perfetto.
Se dai gas scala 20 marce e butta la lancetta oltre i 3000, per me inconcepibile: sei a 2000 con la massima coppia disponibile, che cacchio scali?!
Quando molli gas sale di marcia, ma se mollo vuol dire che vorrei rallentare... zero freno motore. Poi ridai gas (tipico esempio in rotonda) e non si fa trovare pronto: deve scalare marcia e via...
E' un'agonia, per me è una ciofeca sto AT8. Mai pronto, mai scattante.
 
A leggere questo thread mi sento un miracolato.
La mia Giulia, completamente stock, senza aver dovuto installare alcun magheggio, ha ormai superato i 130k km ed il filtro aria lo trovo immacolato ad ogni tagliando (da quando non uso più il Selenia); faccio percorsi che variano molto dall'urbano, all'extraurbano e non moltissima autostrada, guido sempre come mi viene senza preoccuparmi di cosa fa il cambio, talvolta in M per divertirmi, ma non è certo il tipo di utilizzo più frequente.
A dirla tutta ho uno stile di guida "sportivo", non cerco il record di consumi, ma non vado neanche in giro a fare il pazzo scellerato, la faccio un pò allungare quando la strada ed il traffico lo consentono, in sicurezza.
Sinceramente il cambio, pur essendo abbastanza "tranquillo" nel comportamento in modalità N, non mi sembra così incline a lavorare esageratamente sotto coppia, non è che per caso ha una sorta di auto apprendimento che lo rende incline a lavorare in un certo modo se uno va sempre piano?
La mia è una MY2016.....
 
No no, non lo digerisco.
Se parti, acceleri tranquillo, arrivi a v di crociera, rallenti e ti fermi è perfetto.
Se dai gas scala 20 marce e butta la lancetta oltre i 3000, per me inconcepibile: sei a 2000 con la massima coppia disponibile, che cacchio scali?!
Quando molli gas sale di marcia, ma se mollo vuol dire che vorrei rallentare... zero freno motore. Poi ridai gas (tipico esempio in rotonda) e non si fa trovare pronto: deve scalare marcia e via...
E' un'agonia, per me è una ciofeca sto AT8. Mai pronto, mai scattante.
Se affondi lui scala , non c'e' verso. Conunque anche in M lui scala , se affondi oltre il punto duro del pedale.
 
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