Sistemi di accensione a confronto

[M@urizio]

Su questo sono parzialmente d'accordo... non sò se il progettista volesse la sincronia o meno ma in pratica le scintille sono asincrone. Non possono essere sincrone in quanto il comando della scintilla giunge da due spinterogeni diversi e perciò ci sarà sempre una diversità tra le due scintille...
.:blink:.

Opss, chiedo scusa ho pensato una cosa e ne ho scritta un'altra... il comando dell'accensione non è dato dallo spinterogeno ma dalla ruota fonica della puleggia servizi... ribadisco comunque che è quasi impossibile mettere in fase i due spinterogeni pertanto ci sarà sempre una scintilla che scocca prima e una poi, l'importante è partecipare... alla combustione! .:blink:. :aktion086:

O no?

Dai dr alpha, illuminami!


:decoccio::decoccio:

 

[Melo81]

....Ultimo OT e basta....anche se non mi pare di essere tanto OT in quanto sempre di accensione si tratta....

Sul TS 16V, ci si accorge del fatto che la scintilla avvenga sul cilindro 1 e contemporaneamente sul 4 dalla disposizione dei cavi....

In linea teorica sul TS 16V essendo un 4 cilindri vi è 1scintilla ogni 180° di manovella, equivalenti agli scoppi.....In pratica ce ne sono 2 ogni 180° e in particolare considerando la bobina del cilindro 1 scocca 1 scintilla sul cilindro 1 e una sul 4, che ha la funzione di post-combustione nel senso chimico del termine cioè riduce gli inquinanti presenti prima della successiva fase di aspirazione. Come detto prima, questa scintilla sul 4 NON GENERA POTENZA perchè non avviene uno scoppio vero e proprio....

In riferimento al TS 8V di 75, 164 e 155, per quello che ne so (perchè a differenza del TS 16V non ci ho messo mano...) le scintille sullo stesso cilindro sono leggermente sfasate di qualche millesimo di secondo, realizzando quasi una specie di "riduzione del rapporto di compresione virtuale", che elimina le preaccensioni garantendo una più uniforme propagazione del fronte di fiamma, dato che in questi motori la testata è sferica.

 

[Dr Alpha]

ogni 180° scocca una scintilla ,questo è corretto, ma superfluo perchè per comprendere meglio il paragone semplifichiamo e ragioniamo mettendo a confronto solo il 1° cilindro e il 4° cilindro che sono COMPLEMENTARI tra loro in termini di impianto di accensione nella sezione ATper cui è conveniente dire che avviene una scintilla (o meglio due, anzi quattro) ogni 360° dove quelle UTILI saranno interessate a due a due ogni due giri dell'albero motore in modo alternativo tra 1 e 4 cilindro .
quando questo accade sul 1° nello stesso istante sul 4° come si dice NON GENERA POTENZA perchè non avviene uno scoppio vero e proprio... io dico che non genera potenza perchè NON AVVIENE NESSUNO SCOPPIO... "NE VERO, NE PROPRIO" per i motivi che ho ampiamente detto nel mio precedente e che non ho "inventato" io.

- sulle 75 t.spark il sistema E' ASSOLUTAMENTE E PERFETTAMENTE SINCRONO perchè volutamente progettato per essere così in quanto come ho già detto con le caratteristiche costruttive di quella testata e relative posizioni delle candele con una perfetta sincronia si ottiene la massima prestazione , perchè come ho già detto il fronte di fiamma ( che parte sempre dal centro della scintilla ) parte in due punti per "incontrarsi" "divindendosi" la superficie da "percorrere" e accorciando il tempo necessario così permettendo di ottenere gli stessi effetti con un minore anticipo.
se poi ci sono delle tolleranze negli spinterogeni questo è IRRILEVANTE per il semplice motivo che entro certi limiti il sistema non viene influenzato , al massimo varia leggermente il booster gap , a patto che gli spinterogeni siano nuovi e regolati ALLA PERFEZIONE come da manuale del costruttore, ma in apertura ho già detto che i confronti sono intesi per sistemi esenti da usura e in perfettissime condizioni = nuovi! in questo caso le tolleranze non influenzano nulla perchè l'entità di queste è già calcolata in fase di progettazione adottando tutti gli accorgimenti affinchè le scintille rimangano SINCRONE.
le due bobine della 75 t. spark sono pilotate da altettanti moduli realizzati con dei transistors NPN in configurazione darlington i due moduli a loro volta ricevono il pilotaggio attraverso due linee separate dalla centralina Bosch ML4.2 e fin quì "tutti quanti" concordano in una conoscenza anche pratica , ma se andiamo oltre : Vi chiedo , chi di voi ha aperto la centralina e riprodotto a mano con carta e penna LO SCHEMA elettrico dei circuiti elettronici rivoltandola continuamente sopra e sotto per seguire le piste e riportando tutti i componenti e le loro interconnessioni sia nelle parti analogiche che in quelle digitali ?
BE IO L'HO FATTO allo scopo di studirala e metterla a confronto con la ML4.2 delle monoaccenzioni (1.6 e 1.8) quando feci anche tutti gli esperimenti di ritardare la scintilla di una delle due candele in modo regolabile cercando di scoprire se cambiava qualcosa , ebbene entro certi limiti il cambiamento era minimo ( sto parlando di pochissimo) andando oltre ( sempre pochissimo!) si avvicinava sempre di più al funzionamento del motore con solo 4 candele e le altre disattivate . Spero che a questo punto la mia oppinione sia chiara.
Per la cronaca le centraline della t,spark e del 1600-1800 SONO IDENTICHE ( a parte il programma della eprom) con le differenze che sulla 1800 il modulo di potenza unico è incorporato ne t spark sono esterni perchè due dentro non ci stavano ma il pilotaggio che esce dall'integrato deputato a questo è lo stesso nel t spark è univoco perchè esce dallo stesso unico pin ed è semplicemente disaccopiato da un partitore resistivo che adatta l'impedenza d'ingresso dei due moduli al circuito... PIU SINCRONE DI COSI'
tra l'altro feci un intervento su questo argomento:

https://forum.clubalfa.it/twin-spark/21191-75-ts-perde-colpi-5.html

ora scappo, ciao, e grazie per la piacevole "chiacchierata" :decoccio:

 

[Alfacorse]

Non quoto nessuno per non fare confusione visto che è passato solo un giorno ma vedo che è stato intenso.

Per quello che conta il mio parere vorrei esprimere la mia concordia con quanto espresso sulla "post combustione" di cui personalmente non ho mai sentito parlare se non sui motori diesel come conseguenza della post iniezione.
Non mi sembra possibile che si possa innescare combustione o quanto meno bruciare degli incombusti ancora più difficili da ccendere della miscela "normale" senza avere neanche un minimo di compressione.

Per quel che rigurada la doppia accensione una motivazione per la quale viene usata è quella di prevenire la detonazione mettendo una candela vicino alle valvole di scarico, zona più calda del cilindro e quindi più favorevole per la detonazione, per far accendere quella parte di miscela, detta end -gas, prima che il "normale" fronte di fiamma arrivi anche in quella zona.
Questo tipo di accensione può portare benefici oltre che a pieno carico per evitare appunto al detnazione anche per carichi parziali dove il fronte di fiamma ha una velocità di avanzamento minore.
A questo proposito si potrebbe dire che i cilindri che possono avere benficio di questo impianto partono da una dimenssione di alesaggio di circa 100 mm.

Mi pare evidente che mi riferisco a sistemi doppia accensione dove le due candele non sono in posizione centrale e che ovviamante non hanno scintille sincrone ma leggermente sfasate.

Per quel che rigurada gli altri sistemi ho letto molto volentieri le spiegazioni e le descrizioni date da tutti.
Grazie per la bella discussione, alla prossima puntata.

Posso proporre di mettere una scaletta agli argomenti così da non perdersi nel mare magno di questo argomento?

 

[Melo81]

Riporto un mio messaggio a riguardo dei questa modalità di accensione, visto che mentre scrivevo il sito ha effettuato il log-off in automatico...mha!!!
"
3CV con la sola accensione sincrona ,sono stati ottenuti sulle 145-146 Gruppo N di cilindrata 2000cc, con la sola modifica dei cavi accensione; (ovviamente il motore è completamente elaborato nella fasatura e nella fluidodinamica ecc.)

Ovviamente la resa dell'accensione sincrona dipende molto dalla forma della camera di combustione e dalla fluidodinamica utilizzata....

Sui motori di serie ossia tutti i TS dal 1.4 al 2.0, la cosa dovrebbe avere risvolti diversi.....

In particolare:

1.4-1.6: Hanno pistoni a media e alta compressione uniti a un rapporto di compressione abbastanza alto.....L'accensione sincrona qui ha i risvolti positivi più che altro sul fatto del battito in testa tipico di queste motorizzazioni da 2000-3000rpm a sotto sforzo....e inoltre i vantaggi sono legati ad una migliore risposta al pedale dell'acceleratore.....

Non saprei quantificare in CV in quanto è impossibile, ma unendo questi vantaggi ad una rimappata con valori di iniezione alti, e un bel lavoro sugli anticipi e regolazione Lambda, si riesca ad ottenere un bel risultato;

1.8: I vantaggi sono più evidenti rispetto alla serie 1.4-1.6, in virtu del maggior volume della camera.....

2.0: Questa motorizzazione, vista la forma del pistone de-compresso, dovrebbe avere il miglior guadagno in termini di potenza, in quanto si ha una migliore ripartizione del fronte di fiamma in camera di combustione....Infatti chi l'ha fatto lo nota ed è moolto più evidente.... "

 

[andrea-cesenat]

Beh la coppia 1-4 e 2-3 io l'ho trovato su una 155 e l'ho analizzata, quardo la mia 75 e vedo due spinterogeni.
allora la 75 per quanto sei bravo non ci riesci mai a sincronizzare le due accensioni anche perchè la spazzola del spinterogeno che si trova sotto si sporca un pò e già va in ritardo.
Parlando è più semplice il sistema della 155, perchè con una bubina e un potenziometro basta sapere il PMS e PMI e con la coppia 1-4 e 2-3, mandi il motore ed è semplice da costruire e rende.
Sull'accensione su 4° tempo l'ho già detto qualche post sopra.
La 75 TS invece ha bisogno sì di una bobina, ma poi con un cavo che porta al spinterogeno che gira la metà del motore, ma questa volta deve sapere quale cilindro deve avvenire l'accensione e la tensione la incalana tutta su quella candela creando un'ottima scintilla, però a bisogno di manuntenzione, ma soprattutto è un sistema un pò coplesso da costruire.
Per Melo81,
è difficile fare un confronto di un 1.4 e 2.0 , perchè hanno due corse del pistone diverse, dove il 1.4 è nervoso il 2.0 lo trovo pastoso, però è un'opinione mia.
ciao

 

[Melo81]

Beh la coppia 1-4 e 2-3 io l'ho trovato su una 155 e l'ho analizzata, quardo la mia 75 e vedo due spinterogeni.
allora la 75 per quanto sei bravo non ci riesci mai a sincronizzare le due accensioni anche perchè la spazzola del spinterogeno che si trova sotto si sporca un pò e già va in ritardo.
Parlando è più semplice il sistema della 155, perchè con una bubina e un potenziometro basta sapere il PMS e PMI e con la coppia 1-4 e 2-3, mandi il motore ed è semplice da costruire e rende.
Sull'accensione su 4° tempo l'ho già detto qualche post sopra.
La 75 TS invece ha bisogno sì di una bobina, ma poi con un cavo che porta al spinterogeno che gira la metà del motore, ma questa volta deve sapere quale cilindro deve avvenire l'accensione e la tensione la incalana tutta su quella candela creando un'ottima scintilla, però a bisogno di manuntenzione, ma soprattutto è un sistema un pò coplesso da costruire.
Per Melo81,
è difficile fare un confronto di un 1.4 e 2.0 , perchè hanno due corse del pistone diverse, dove il 1.4 è nervoso il 2.0 lo trovo pastoso, però è un'opinione mia.
ciao

Si ok infatti ho diversificato le opinioni per le varie cilindrate...


....Ma cos'è successo??? La discussione si è spenta??? Dov'è Dr Alpha???

 

[Dr Alpha]

purtroppo sono molto impegnato ( anche lo sono "sempre") e comunque rientra nelle mia "caratteristiche " avere dei periodi di assenza più o meno lunghi.

asserisco che la spazzola rotante sporca o pulita che sia non potrà mai provocare un anticipo o un ritardo alla fase dell'accensione , perchè ( COME ABBIAMO GIAà VISTO!!) essa svolge la funzione di "ponte" e non di sorgente dove viene originato il pilotaggio del primario della bobina. Questo compito è affidato alla centralina e lo spinterogeno con tutte le sue possibili"fluttuazioni" o riesce a incanalare la scarica sulla candela giusta o (in casi di estremo discostamento) non ci riesce incanalandola "erroneamente" su un'altra candela ( o quella precedente o su quella successiva ragionando in termini di ordine di accensione).
Pensare che un discostamento o la semplice incrostazione dlla spazzola rotante possa modificare la fase di accensione è assolutamente errato!, se così fosse sarebbe inutile il fine lavoro che svolge la centralina, tanto vale che si fosse rimasti alle puntine!!

- i motori 1.4-1.6-1.8 e 2.0 sono strutturalmente simili tra di loro, non mi sembra il caso di descriverne tutte le differenze qui altrimenti andrei in OT, ma credo si debba stare attenti perchè il discorso è lungo e non semplicissimo da spiegare , proporrei se c'è un adeguato numero di interessati a questo argomento di aprire un'altro topic per questo argomento, credo che prima di esporre un argomento simile si debba come minimo prendere un motore di 1.4, 1.6, 1.8, e 2.0 e aprirli ! poi confrontare e rimontare seguendo i manuali della casa madre ed in questo caso alcune "curiosità" sfuggiranno comunque allora bisogna prendere dei calibri, dei comparatori e misurare tutto quanto nonche analizzare anche su e-per tutti i categorici disponibili e costruire una lista delle comunanze e compatibilità. chi non lo ha fatto si tenga delle "riserve di sicurezza" su quello che scrive.
per esempio il 1600, il 1800 e il 2000 CF3 hanno la testata IDENTICA! (medesimo categorico 71738138 ) , siamo tutti daccordo su questo?, chiuso OT, ne discuteremmo altrove.

se mi è concesso, inviterei a non inserire argomenti che sono già stati ampiamente trattati in modo esaudiente, amenochè non lo si faccia "da subito" anche eventualmente quotando tali argomenti, in modo da non "fossilizzare" il topic e anche in modo da non framentarlo troppo, e poi così possiamo andare avanti. comunque il "successo" di questo topic mi pare che abbia un interesse abbastanza circoscritto visto il numero e "varietà" di sottoscritti.
Forse la prossima volta anzichè aprire una discussione aprirò una "guida" o qualcosa di simile, dove esporrò ininterrotamente tutto d'un botto il mio parere e fornirò le mie informazioni, poi eventualmente seguiranno le discussioni in base a eventuali concordanze e non di altri utenti .:decoccio:

 

[Melo81]

purtroppo sono molto impegnato ( anche lo sono "sempre") e comunque rientra nelle mia "caratteristiche " avere dei periodi di assenza più o meno lunghi.

asserisco che la spazzola rotante sporca o pulita che sia non potrà mai provocare un anticipo o un ritardo alla fase dell'accensione , perchè ( COME ABBIAMO GIAà VISTO!!) essa svolge la funzione di "ponte" e non di sorgente dove viene originato il pilotaggio del primario della bobina. Questo compito è affidato alla centralina e lo spinterogeno con tutte le sue possibili"fluttuazioni" o riesce a incanalare la scarica sulla candela giusta o (in casi di estremo discostamento) non ci riesce incanalandola "erroneamente" su un'altra candela ( o quella precedente o su quella successiva ragionando in termini di ordine di accensione).
Pensare che un discostamento o la semplice incrostazione dlla spazzola rotante possa modificare la fase di accensione è assolutamente errato!, se così fosse sarebbe inutile il fine lavoro che svolge la centralina, tanto vale che si fosse rimasti alle puntine!!

- i motori 1.4-1.6-1.8 e 2.0 sono strutturalmente simili tra di loro, non mi sembra il caso di descriverne tutte le differenze qui altrimenti andrei in OT, ma credo si debba stare attenti perchè il discorso è lungo e non semplicissimo da spiegare , proporrei se c'è un adeguato numero di interessati a questo argomento di aprire un'altro topic per questo argomento, credo che prima di esporre un argomento simile si debba come minimo prendere un motore di 1.4, 1.6, 1.8, e 2.0 e aprirli ! poi confrontare e rimontare seguendo i manuali della casa madre ed in questo caso alcune "curiosità" sfuggiranno comunque allora bisogna prendere dei calibri, dei comparatori e misurare tutto quanto nonche analizzare anche su e-per tutti i categorici disponibili e costruire una lista delle comunanze e compatibilità. chi non lo ha fatto si tenga delle "riserve di sicurezza" su quello che scrive.
per esempio il 1600, il 1800 e il 2000 CF3 hanno la testata IDENTICA! (medesimo categorico 71738138 ) , siamo tutti daccordo su questo?, chiuso OT, ne discuteremmo altrove.

se mi è concesso, inviterei a non inserire argomenti che sono già stati ampiamente trattati in modo esaudiente, amenochè non lo si faccia "da subito" anche eventualmente quotando tali argomenti, in modo da non "fossilizzare" il topic e anche in modo da non framentarlo troppo, e poi così possiamo andare avanti. comunque il "successo" di questo topic mi pare che abbia un interesse abbastanza circoscritto visto il numero e "varietà" di sottoscritti.
Forse la prossima volta anzichè aprire una discussione aprirò una "guida" o qualcosa di simile, dove esporrò ininterrotamente tutto d'un botto il mio parere e fornirò le mie informazioni, poi eventualmente seguiranno le discussioni in base a eventuali concordanze e non di altri utenti .:decoccio:

Dr.Alpha se ti riferisci al mio post precedente, posso ben dirti che quello che scrivo non è fantasia, ma deriva da studi, conoscenze sul campo e prove, nonchè da varie discussioni effettuate altrove.....

I 1.6-1.8-2.0 TS 16V presentano testata uguale nella geometria di ogni parte, ma variano le forme del cielo del pistone, che dunque ne delineano le caratteristiche globali...

Il 1.4TS ha testata con condotti più piccoli...se vuoi faccio qualche foto a quello che ho, che è completamente smontato e messo da parte, così verifichiamo le geometrie, le forme, i condotti di passaggio dell'olio del variatore sulla testata...ecc Comunque chiudo il mio OT....

Bene quindi di che parliamo ora???

 

[andrea-cesenat]

Se andiamo a particolari meccanici.............addio non finiamo più, però fanno ragionare,
io direi visto che allincirca cambia la profondità del motore per via della corsa per poter dare i cc, bisogna vedere la tensione di corrente che raggiunge la candela, la miscela carburante/aria e soprattutto la sua temperatura quando viene aspirata, perchè se più calda, brucia meglio, però anche vero che se la tensione è maggiore anche una buona scintilla diciamo più intensa, riesce nell'intento.
quindi un 1.4 con la miscela un pò più calda e la tensione per un 1.6 forse sono molto simili, e le differenze che cita Melo81 per me hanno un senso, perchè si cerca di standarizzare l'impianto d'accensione sull'anticipo un pò, non del tutto, perchè è anche importante il rapporto di compressione nel PMS.
Cito la temperatura della miscela, perchè non è stata citata, la zona d'ombrello a la sua importanza però anche la temperatura.
Per Dr. Alfa,
io avevo i spinterogeni e me ne accorgevo che erano sporchi, perchè dovevo insistere nell'aviamento, ma se cavavo quell'impurità dalle spazzole, un giro del motore ed ero in moto, quindi deduco che è molto importante anche la qualità della scintilla, cioè poca ma prolungata o intensa e breve o lunga, a una sua importanza anche questa.
Per i tempi sono ho visto contrario a te, ma mi sto abituando.
ciao