Dpf: possibile modificarlo?

[Pilitio]

Il motore lo puoi fare girare alto anche con marce basse se vai in tangenziale o autostrada in 3/4 marcia a 100/130 con e quelle marce il motore e a 4000/4500 giri se non di più ed e come la stessa cosa che andare sopra i limiti per fare girare il motore alto..

Mi spiace, non é così. In quel caso gira alto di giri ma a bassa coppie e scalda molto meno. L‘alta velocità é purtroppo l‘unica soluzione. Il calore allo scarico é figlio della coppia e non dei giri motore. Alti giri motore bastano per fare una buona rigenerazione perché ad ogni PMS avvengono le post iniezioni che bruciando nel catalizzatore scaldano lo scarico. Se invece si vuole pulire almeno un po‘ la lambda monte catalizzatore e l‘EGR l‘unica soluzione é pedali to the medal per una mezzoretta. Così facendo si superano i 600 gradi ovunque allo scarico anche senz post iniezioni. Chiaro come dicevano altri una pulizia accurata deve essere meccanica, ma la sturata che danno i 600 gradi ad egr e lambda é sufficiente a prevenire guasti.

 

[Pilitio]

infatti lo s&s è una stronzata su auto che non siano ibride a benzina aspirate...

quando il dpf rigenera, solitamente lo fa iniettando gasolio extra, è in questo modo che è possibile accorgersi, tuttavia in tali circostanze tirare troppo i giri è inutile e fa scaldare troppo la turbina, per il dpf 50 gradi in più fanno fare ancora meglio il proprio lavoro, per la turbina 50 gradi oltre il "limite" è meglio evitarli, soprattutto se è estate e c' è l' olio "acqua sporca" edition 0w20 che stupidamente per motivi di omologazione prescrivono...

La turbina non lavora mai oltre temperatura indipendentemente da come si guida (se non avete rimappato), non é che noi calibratori siamo scemi. Gli OEM mica han voglia di cambiare turbo in garanzia. É tutto monitorato affinché non si superi temperatura massima turbina (circa 700C dipende dai modelli). Le varianti più delicate tipo 210cv hanno sensore temperatura turbo e tagliano coppia se si arriva al limite. Le 160 che sono meno delicate invece non hanno sensore. Era così anche sui 2000 140cv no sensore t3 (temperatura turbo) mentre le 170cv lo avevano. Tant’è che rimappare il 160 a 210 se poi fai Autobahn a tavoletta ti manca comunque il sensore t3 e rischi…

 

[Ro60]

Parlo di Giulietta, auto nuova del 2020 (fabbricazione), MJET 2.0 170 CV, DPF e AD BLUE. Nessuna problema con DPF ma le rigenerazioni avvengono con frequenza maggiore, direi doppia, rispetto allo stesso modello di auto e motorizzazione che avevo prima. Inoltre ho notato che accade proprio ciò che spiega Pilitio: con % d'intasamento di circa 70/80%, se la temperatura DPF raggiunge almeno i 400° C (valori entrambi verificati sia nelle schermate della vettura che con app. AlfaDPF), si innesca il ciclo di rigenerazione con post iniezione di gasolio nella fase di scarico e relativa combustione nel DPF con raggiungimento di temperature dell'ordine dei 700° C. Per raggiungere i famosi 400° C occorre effettivamente sfruttare il tiro motore (coppia), indipendentemente da giri /velocità del mezzo. Ad esempio in una salita impegnativa, il motore (meglio, i gas di scarico), arrivano certamente a quelle temperature e se la % d'intasamento è superiore a 70 la rigenerazione partirà senza aver raggiunto per forza il 100%:
Quando la rigenerazione è in corso non la si deve interrompere (mi è capitato una sola volta in 26.000 km) e, sempre se possibile, la vettura va mantenuta a giri costanti di circa 2.000 g/min.; tirare di più non serve ed è controproducente perchè si vanificherebbe l'efficacia della rigenerazione.
Una sola domanda per Pilitio: sulla mia motorizzazione vedo il valore della temperatura turbina in aspirazione, in pratica i gas di scarico. Significa che il sensore turbina è presente?

 

[Pilitio]

Parlo di Giulietta, auto nuova del 2020 (fabbricazione), MJET 2.0 170 CV, DPF e AD BLUE. Nessuna problema con DPF ma le rigenerazioni avvengono con frequenza maggiore, direi doppia, rispetto allo stesso modello di auto e motorizzazione che avevo prima. Inoltre ho notato che accade proprio ciò che spiega Pilitio: con % d'intasamento di circa 70/80%, se la temperatura DPF raggiunge almeno i 400° C (valori entrambi verificati sia nelle schermate della vettura che con app. AlfaDPF), si innesca il ciclo di rigenerazione con post iniezione di gasolio nella fase di scarico e relativa combustione nel DPF con raggiungimento di temperature dell'ordine dei 700° C. Per raggiungere i famosi 400° C occorre effettivamente sfruttare il tiro motore (coppia), indipendentemente da giri /velocità del mezzo. Ad esempio in una salita impegnativa, il motore (meglio, i gas di scarico), arrivano certamente a quelle temperature e se la % d'intasamento è superiore a 70 la rigenerazione partirà senza aver raggiunto per forza il 100%:
Quando la rigenerazione è in corso non la si deve interrompere (mi è capitato una sola volta in 26.000 km) e, sempre se possibile, la vettura va mantenuta a giri costanti di circa 2.000 g/min.; tirare di più non serve ed è controproducente perchè si vanificherebbe l'efficacia della rigenerazione.
Una sola domanda per Pilitio: sulla mia motorizzazione vedo il valore della temperatura turbina in aspirazione, in pratica i gas di scarico. Significa che il sensore turbina è presente?

Sulla tua 170 il sensore t3 é presente. Tuttavia il valore che riporta l‘infotainment é il t5, uscita DOC (Diesel Oxidation Catalyst) quindi in rigenerazione vedi la temperatura aumentata dalla combustione delle post (prima del DOC la temperatura resta bassa in rigenerazione se non sei a tavoletta). Sullo scarico del Diesel moderno ci sono di solito t3 prima della turbina, t4 tra turbina e doc, t5 tra DOC e SCRoF (che sarebbe SCR e DPF 2in1) e t6 tra SCRoF e SCRuF (per i veicoli con due SCR). Inoltre c’è una lambda tra turbina e doc e due sensori NOx attorno allo SCRoF più un sensore PM a valle SCRoF/DPF che monitora che il DPF non sia bucato o rimosso ed un sensore differenziale di pressione che legge l‘intasamento del DPF. Ora capite la complessità. Il DPF se lo buchi o levi devi rimappare e spegnere le diagnosi, pena MIL on.

Quindi da eu6d temp in poi con PM sensore anche un buchetto viene subito diagnsticato e causa MIL.

Fino a eu6b invece la diagnosi si basava solo sul sensore di pressione differenziale. Qualche buchetto quindi passava inosservato alla centralina che comunque vedeva un deltap allo scarico. La rimozione totale con downpipe causava invece anche prima MIL senza rimappa.

Diffidate da chi dice che la rimappa non peggiora gli inquinanti. Lo peggiora e anche di molto, moltissimo. A volte anche di *migliaia* di volte. Perciò fare scelte almeno consapevoli.

Aggiungo che senza rimappa le regen partono lo stesso se il DPF é bucato perché la logica si basa sia sul sensore che su un modello di soot. Quindi anche se il sensore non sente il filtro pieno, se il modello sa che il motore ha prodotto x grammi di particolato la regen parte comunque.

Segnalo inoltre che anche se non ottimale un motore può funzionare che sempre facendo regen interrotte. Quando la regen parte regina temperature DPF sui 650C. Sopra ai 600 il particolato si ossida ed esce in forma di CO2 ed acqua. Che lo bruciate tutto in una volta, o 1g alla volta ad ogni ciclo guida poco cambia. L’auto ce la „fa“. Peggiorano però i consumi e l’oil dilution. Ricordo che il gasolio nell‘olio finisce ogni volta che si fanno post iniezioni ovvero ad ogni rigenerazione non solo a quelle interrotte. Chiaro che interrompendole sempre viaggiate in rigenerazione permanente e quindi fate troppe / molte post e molta / troppa oil dilution. Basta cambiare l’olio quando dal minimo va verso il massimo e non aspettare i 20000km. Ad ogni modo la centralina ha un modello di oil dilution e se nota che avete fatto troppe post iniezione vi segnala cambio olio necessario prima dei 20kkm.

Saluti

 

[Ro60]

Sulla tua 170 il sensore t3 é presente. Tuttavia il valore che riporta l‘infotainment é il t5, uscita DOC (Diesel Oxidation Catalyst) quindi in rigenerazione vedi la temperatura aumentata dalla combustione delle post (prima del DOC la temperatura resta bassa in rigenerazione se non sei a tavoletta).

Davvero interessante, grazie! Per precisare però io vedo una t5 sopra i 600° C nel corso di rigenerazione a velocità costante. Perchè in uscita dal catalizzatore la temperatura sarebbe così elevata? Non c'è un altro sensore temperatura in DPF o all'uscita dello stesso? Infatti terminata la rigenerazione, l'abbassamento della temperatura dai 600° C è molto lento, penso a causa dell'inerzia termica della massa filtrante del DPF...O sbaglio?

 

[Ro60]

A proposito: con app Alfa DPF il valore di t3 viene visualizzato. Nelle schermate U Connect no.

 

[Ro60]

In questo schema t3 non è raffigurato e i sensori temperatura sono quelli a forma di chiodo (4/5/6/8). Quindi sul mio 170 t6 dovrebbe esserci, giusto? Perchè t5 legge la t in uscita da CAT e prima di entrare in SCRF (stesso valore ovviamente, il sensore è uno solo.

 

[ricc]

Mi spiace, non é così. In quel caso gira alto di giri ma a bassa coppie e scalda molto meno. L‘alta velocità é purtroppo l‘unica soluzione. Il calore allo scarico é figlio della coppia e non dei giri motore. Alti giri motore bastano per fare una buona rigenerazione perché ad ogni PMS avvengono le post iniezioni che bruciando nel catalizzatore scaldano lo scarico. Se invece si vuole pulire almeno un po‘ la lambda monte catalizzatore e l‘EGR l‘unica soluzione é pedali to the medal per una mezzoretta. Così facendo si superano i 600 gradi ovunque allo scarico anche senz post iniezioni. Chiaro come dicevano altri una pulizia accurata deve essere meccanica, ma la sturata che danno i 600 gradi ad egr e lambda é sufficiente a prevenire guasti.

Si potrebbe anche ricorrere ai prodotti di nanotecnologia da aggiungere al carburante come quelli introdotti da facom (006025 diesel) bardhal tuneup, molto diffusi in Francia, dove evidentemente non è possibile ricorrere allo stile di guida "all'italiana", loro dicono così, per la decarbonizzazione (decalaminage).
Secondo le scarne descrizioni si tratterebbe di aggregati nanotecnologici composti da un mantello di molecole di carbonio aggregato che ritarda la combustione di una sorta di nucleo incendiario che verrebbe esposto solo tardivamente nella fase di combustione. Questa nanotecnologia, brutto a dirsi, nasce come impiego civile di strumenti bellici per la guerra urbana ideati dall'industria bellica israeliana.
Prodotti un poco meno tecnologici e costosi sono disponibili anche su altre linee di additivi e vengono descritti come dpf cleaner; si tratta di parenti più o meno stretti dell'ossido di cerio e catalizzano la combustione degli aggregati di particolato a temperature più basse.
Tutti sono da usare solo sporadicamente,

 

[kormrider]

Ciao ragazzi. Mera curiosità. Premetto di avere tutto originale e di non avere interesse o intenzione di fare modifiche.
Ma leggo che in diversi risolvono i problemi di intasamento dpf con un downpipe (non si può fare ecc ecc, lo so)
Ma, domanda, invece di montare un downpipe si può modificare (bucare) l'originale come fa/faceva qualche meccanico su altre auto?
Se apri il cofano di una Stelvio diesel e conosci il motore, credo sia impossibile non notare l'eventuale rimozione del dpf e la sostituzione con un downpipe. Mi pare di aver capito che dpf e catalizzatore siano in un unico modulo, è corretto? Nessuno ha studiato qualcosa di valido anche dal punto di vista estetico-non identificabile a vista? Magari modificando il dpf originale?

Ma naturalmente.

 

[ricc]

E va bene, non riuscite proprio a comprendere che è finito il tempo della alfa 33 quadrifoglio verde? Siete diventati adulti e restate fanciulli.
Con questo modo assurdo di comportarvi avete condannato un motore con caratteristiche molto valide all'oblio tecnologico, per continuare comunque ad inquinare bruciando olio combustibile nelle centrali elettriche che serviranno a ricaricare le vostre macchinine elettriche pesanti e cariche di inquinanti nelle batterie.
Siamo otto miliardi di bambini che continuano a distruggere l'ambiente pensando che tutto gli sia consentito e una piccola elite di facinorosi talebani al parlamento europeo che cercano di contenere le intemperanze dei pupi massacrando i pochi più corretti.
Ma bravi!