già fatto il problema è che nella fretta non montai un'elettrovalvola per chiudere l'erogazione di ossigeno in rilascio,cosa che facevo manualmente ,il ritorno di fiamma fece esplodere il contenitore del filtro regalandomi un bel bozzo sul cofano :lol2::lol2:,ah! il farmacista era seriamente preoccupato che ogni giorno andavo a farmi dare una bombola piena di ossigeno :decoccio::decoccio:,devo dire che però l'effetto era simile al Nos,non raddoppiava la potenza,maaaa quasi :grinser005:,per fare bene un'applicazione del genere bisogna comunque aggiungere uno o più iniettori per aumentare il combustibile e riportare il rapporto stechiometrico a dei valori equilibrati,esattamente come nell'uso del protossido 
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@Rayman è corretto quanto affermi in riguardo al Nos,infatti con l'apporto di solo ossigeno terapeutico,o anche tecnico la temperatura schizzava al massimo in pochi istanti,è anche per questo che non ha avuto molta diffusione nel campo delle sovralimentazioni chimiche,apro un breve OT durante la 2a GM sui motori aeronautici tedeschi si utilizzarono sistemi di sovralimentazione chimica in ausilio ai turbocompressori meccanici per ovviare alla richiesta di potenza a quote dove l'ossigeno era rarefatto,i risultati migliori arrivarono proprio dal protossido d'azoto e dall'iniezione di una miscela di acqua e alcool metilico in percentuali variabili ma non troppo discostanti dal 40/60% ,questo surplus era dato per poco tempo onde non stressare troppo i propulsori,ma già all'epoca col protossido si dava ossigeno extra e con la miscela acqua alcool si raffreddava la camera di combustione,in oltre queste meccaniche erano dotate di quattro valvole per cilindro,doppie candele e iniezione diretta della benzina in camera di scoppio,i motori in linea erano solitamente 12 cilindri a V e quelli stellari di norma erano 7 e 14 ,oppure 9 e 18 cilindri con cubature totali tra i 30 e i 40 litri e potenze comprese tra i 1200 e i 2200 cv fine OT
