Riferimento: Elaborazione motore 1.8 turbo su Alfa 75
Sono daccordo con Mauretto.
Scusate se mi pernetto di precisare, ma alcuni di quei motori FIat sono passati per casa. In Fiat, prima del motore Fire 999 cm3 del 1985, c'erano tra 1 e 2 litri, Made in Italy, 2 blocchi: il motore derivato dal 124 e quello derivato dal 128. Il primo nato 1,2 l e cresciuto fino a 2.0 l il secondo nato 1,1 l e cresciuto fino a 1,6 l, che si sono in parte sovrapposti e negli anni lo stesso modello di auto magari montava il primo delle cilindrate maggiori ed il secondo in quelle minori, ma fisicamente erano ben diversi, come aspetto.
Il motore nato col 124 (longitudinale con trazione posteriore)è stato il "rivale" del classico bialbero Alfa, poi adottato anche su varie Alfa "di oggi", dopo molto che era stato adattato al montaggio trasversale. Il,124 era nato nel 1966 1197 cm3 (alesaggio 73, corsa 71,5 mm) asse a camme laterale (catena) aste e bilancieri, basamento in ghisa e testate in alluminio. nel 1968 124 special alesaggio 80, cilindrata 1438, 124 Special T bialbero in testa con cinghia dentata (uno dei primi), 124 coupè e spider 1.4 e 1.6 (il 1608 cm3, quadro con alesaggio e corsa di 80). Senza citare tutti i modelli e cilindrate, è stato sulla 125, 132, 131 (anche monoalbero a camme in testa a cinghia, per le versioni più piccole e meno potenti), Campagnola A.R.76 (ultimo monoalbero laterale), e poi trasversale su Ritmo 105 e 130, Chroma, Lancia Beta, Trevi, Lancia Thema, Delta, 164 turbo 4 cilindri, etc. Ha corso con Fiat 124 Abarth Rally, 131 Rally, Lancia 037 ?, Lancia Delta, etc. Le piccole cilindrate (1,3, 1,4, 1,6 sono variate negli anni, per poi standardizzarsi con alesaggio 84 per i tutti benzina dopra 1,6 l e corsa variabile con la cilindrata, da 71,5 a 90 mm del 1995 cm3). Da questo banco sono stati derivati i vari diesel 1,7 e 1.9 aspirati e turbo (perché per motivi di resistenza l'alesaggio si fermava a 82,6 mm), il motore 1,4 della Uno Turbo Diesel, fino ai Diesel 1930 montati fino a pochi anni fa anche su molte Alfa "di oggi". Dalla Thema in poi sul 2000 furono aggiunti i contralberi per equilibrare le forze alterne del 2° ordine che nascono nei 4 cilindri in linea quando la biella diventa troppo corta ripetto al raggio di manovella (sarebbe piaciuto poterlo fare anche ai progettisti Alfa sui loro 1,8 e 2.0 con corsa 88,5 mm, derivati da un motore 1.3 nato con corsa 75mm). Mi pare fu sostituito dai "Pratola Serra"
Il motore del 128 (1969) era l'anti-Alfasud, ma nato per esser montato trasversalmente, anch'esso fortemente superquadro come usava nei primi anni '70 (prima della crisi petrolifera si cercavano le potenze con motori che girassero bene in alto), alesaggio 80 mm x 55,5 mm cilindata 1116 cm3, poi anche in versioni 1,3 e 1,5 (e 1,6 con 86,4 mm di alesaggio e 67,4 mm di corsa sulla Tipo). Passato alla X1/9 (che era la coupè Targa a motore centrale del 128) e poi alle successive Uno (le versioni di maggior cilindrata), alle versioni di minor cilindrata di Ritmo, Tipo Lancia Delta, Prisma, etc.. Mi pare non sia stato dieselizzato.
E' il motore della Uno Turbo. Era un motore nuovo perché in versione Turbo concepito apposta per per la Uno e non un motore trapiantato da un modello presistente. Quattroruote aveva anticipato la nascita di quel motore, magari in numeri precedenti a quello che hai letto.
Poi di monoalbero in testa a cinghia c'era il più recente "Brasile", il 1050 cm3 della 127, da cui mi pare derivò uno dei primi diesel piccoli il 1,3 diesel aspirato.
SOno stati sostituiti con la crescita del Fire verso cilindrate più grandi.
I motori Alfaromeo trasformati turbo hanno avuto la capacità di erogare potenze molto elevate nell'utilizzo rallistico e pistaiolo,e potenze volutamente nella media e allineati a quello che era il panorama motoristico sovralimentato del periodo,inoltre proprio la situazione economica aziendale ha portato giocoforza le fertili menti dei progettisti ad adattare e migliorare senza stravolgere troppo quello che era il prodotto di serie,mi spiego meglio,la conformazione della camera di scoppio e del cielo del pistone con geometria emisferica non è la migliore per l'applicazione della sovralimentazione poichè tutto il carico dato dalla fase di accensione si scarica direttamente sulle fasce elastiche,stressando oltremodo il pistone,limitando i valori di massima pressione applicabili dalla sovralimentazione,i costi di una ricerca e di una messa in produzione di una serie di motori 
