2.2 Diesel Olio 0W20 oppure 0W30

[Federiano]

Se uno parte subito e poi c’è un passaggio a livello o semaforo o colonna non sta fermo lo stesso con auto al minimo? Vai tranquillo non succede assolutamente nulla a lasciare auto ferma al minimo si può lasciare anche per giorni unica cosa è che ovviamente si scalda lentamente si consuma carburante e si inquina di più…

Sicuramente.. è come dici tu.. però era interessante questo passaggio perché.. proprio come per quanto riguarda la gradazione dell’olio.. anche per quando riguarda le fasi di riscaldamento della vettura, il LUM (quindi casa madre) consiglia di riscaldare non da fermo ma partire subito moderatamente, per riscaldare il tutto più velocemente in maniera omogenea IN PARTICOLARE PER RIDURRE LE EMISSIONI.

Alla fine andiamo a parare sempre là .. le emissioni !

Io credo che lasciar girare qualche minuto il motore prima di partire, far sì che l’olio arrivi anche nelle parti più alte e partire dolcemente sia solo buon senso.

Ovvio che rimanere con l’auto ferma 20minuti, e poi partire a razzo credendo di averla riscaldata allora stai fresco.

 

[danardi]

Monitoro sempre tutti parametri tramite odb, e diciamo che ho preso come, prima di partire, il dato relativo alla PERCENTUALE DI ATTRITO del MOTORE, che appena accendi la macchina è sull8% per poi scendere nei successivi minuti a 6% e 5% se l’olio è caldo e non ti si tira.
Io generalmente aspetto che vada sul 6% e lo raggiunge dopo circa 5 in estate e 10min in inverno.

Interessante, ora me lo cerco anche io questo parametro

 

[V6Busso80]

Secondo quanto leggo e secondo quanto viene descritto dagli ingeneri meccanici, va usato l’olio prescritto 0W-20 che col suo pacchetto di additivi resiste benissimo. La storia della gradazione maggiorata per far resistere di più l’olio oramai non ha più senso nei discorsi fatti nel 2025, sono cose di 20-40 anni fa quando gli oli erano meno raffinati e meno addittivati.
Usa l’olio prescritto e cambialo assieme al filtro ogni 10-15k chilometri. C’è un motivo se i nuovi 0W-20 costano di più, sono studiati con un pacchetto addotti di ottimo livello e quindi resistono benissimo alle alte temperature. I test delle case madri lo dimostrano. E usa solo oli sintetici di qualità. Solo così il motore moderno ti durerà molto.
VIDEO

 

[stefano1980]

Secondo quanto leggo e secondo quanto viene descritto dagli ingeneri meccanici, va usato l’olio prescritto 0W-20 che col suo pacchetto di additivi resiste benissimo. La storia della gradazione maggiorata per far resistere di più l’olio oramai non ha più senso nei discorsi fatti nel 2025, sono cose di 20-40 anni fa quando gli oli erano meno raffinati e meno addittivati.
Usa l’olio prescritto e cambialo assieme al filtro ogni 10-15k chilometri. C’è un motivo se i nuovi 0W-20 costano di più, sono studiati con un pacchetto addotti di ottimo livello e quindi resistono benissimo alle alte temperature. I test delle case madri lo dimostrano. E usa solo oli sintetici di qualità. Solo così il motore moderno ti durerà molto.
VIDEO

Ehhh si il pacchetto additivi Quante belle frottole vi raccontano così lo pagate fior di € e vi mangiate lo stesso le bronzine

 

[made1976]

Gli stessi additivi possono messi anche in un 0w 30 o 40 , la gradazione è scesa per le emissioni questo penso sia pacifico e grazie agli additivi (che sono i primi a degenerare con i cicli termici) si cercano di mantenere le caratteristiche di lubrificazione. Quello che crolla negli oli 0w 20 è il TBN valore fondamentale per la durata e la qualità, importantissimo quindi accorciare gli intervalli cambio olio su questi oli.
Il valore TBN è indiscutibile quindi c'è poco da stare a dimostrare l'indimostrabile ed è presente in tutte le schede tecniche.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.autotecnica.org/il-tbn-nellanalisi-di-un-lubrificante/&ved=2ahUKEwiqnaDig5uNAxV__rsIHbSfK08QFnoECDQQAQ&usg=AOvVaw1kJn9SS_B72T6BrSWn8Cxw

 

[danardi]

Il “problema” è che stanno continuando a sviluppare solo le gradazioni più basse, già trovare un 0w30 “moderno” è tosta.

Ehhh si il pacchetto additivi Quante belle frottole vi raccontano così lo pagate fior di € e vi mangiate lo stesso le bronzine

Posso fare i complimenti per la perla di qualunquismo e ottusità?
Che poi sei tu che ti vanti di spendere fior fiore di € per olii di brand “di lusso”. É una confessione?

 

[stefano1980]

Gli stessi additivi possono messi anche in un 0w 30 o 40 , la gradazione è scesa per le emissioni questo penso sia pacifico e grazie agli additivi (che sono i primi a degenerare con i cicli termici) si cercano di mantenere le caratteristiche di lubrificazione. Quello che crolla negli oli 0w 20 è il TBN valore fondamentale per la durata e la qualità, importantissimo quindi accorciare gli intervalli cambio olio su questi oli.
Il valore TBN è indiscutibile quindi c'è poco da stare a dimostrare l'indimostrabile ed è presente in tutte le schede tecniche.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.autotecnica.org/il-tbn-nellanalisi-di-un-lubrificante/&ved=2ahUKEwiqnaDig5uNAxV__rsIHbSfK08QFnoECDQQAQ&usg=AOvVaw1kJn9SS_B72T6BrSWn8Cxw

Bravo

 

[kormrider]

Si si miraccomando continuate con l'acqua al posto dell'olio che poi ridiamo...

Olio a basso HTHS: cos’è e perché è importante

Le nuove regolamentazioni sui limiti delle emissioni hanno imposto aggiornamenti tecnologici ai costruttori di motori che sono stati costretti ad inserire sistemi per l’abbattimento delle emissioni inquinanti. Un parametro su cui si è lavorato per ottenere questo risultato è l’aumento di efficienza dell’intero sistema della catena cinematica come “FE - Fuel Economy” in quanto, minore carburante viene bruciato minore saranno le emissioni allo scarico.

Il lubrificante si è ovviamente evoluto per seguire i nuovi requisiti prestazionali e gli aggiornamenti hanno coperto sia la composizione chimica del lubrificante che il profilo fisico-viscosimetrico.

La lubrificazione del motore è in molti punti di tipo idrodinamico, ha quindi una viscosità elevata che garantisce una maggiore protezione delle superfici ma comporta di contro una perdita di potenza a causa dell’attrito interno delle molecole del lubrificante. Nasce pertanto la necessità di ottimizzare il profilo viscosimetrico dell’olio per garantire le corrette prestazioni.

L’olio motore è sottoposto a elevate temperature e a elevate velocità di strisciamento delle superfici. Entrambe queste condizioni influenzano pesantemente la viscosità dell’olio e non è possibile basarsi solamente sulla classe viscosimetrica (Es. SAE 5W-30 o SAE 10W-40).

È quindi necessario avere un sistema di misura che sia in grado di simulare le condizioni di lavoro nel miglior modo possibile.

In questo ambito è stato inserito il parametro HTHS (High Temperature - High Shear) ottenuto con uno specifico strumento standardizzato con metodica internazionale, secondo la norma ASTM D4683.

Cosa si intende per HTHS
Fino a poco tempo fa la viscosità a caldo era misurata fino a 100°C, valore non rappresentativo se rapportato alla temperatura di servizio dei mezzi attuali. Si è quindi deciso di misurare la viscosità a 150°C e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare la capacità del lubrificante nelle condizioni reali di lavoro.
Essenzialmente si tratta di un viscosimetro rotazionale a 3.500 rpm alla temperatura di 150°C. Questi 2 parametri rappresentano le condizioni tipiche di servizio. Il valore ottenuto è diventato un marcatore fondamentale per la definizione “Fuel Economy” dei lubrificanti ed è incluso nelle specifiche internazionali API e ACEA.

Per le applicazioni tradizionali, soprattutto HD, il valore soglia di protezione è > 3,5cP mentre per i motori di nuova generazione i costruttori stanno raccomandando valori < 2,9cP.

Risparmiare benzina con un olio a basso HTHS​

​

HT-HS BASSO = FILM SOTTILE DI LUBRIFICANTE = MINOR ATTRITO VISCOSO TRA LE PARTI MECCANICHE = RISPARMIO CARBURANTE​

Il motore è progettato per fluidi a bassa o bassissima viscosità?
Se la risposta è NO, scegli prodotti con viscosità standard altrimenti si rischiano danni alle bronzine.

È importantissimo evidenziare che motori che richiedono elevati valori di HTHS possono incorrere in usure e rotture precoci se vengono utilizzati oli Fuel Economy in quanto non è garantito un sufficiente film lubrificante protettivo.

Al contrario, motori che richiedono oli a basso HTHS possono funzionare anche con oli ad alto HTHS.

 

[stefano1980]

Il “problema” è che stanno continuando a sviluppare solo le gradazioni più basse, già trovare un 0w30 “moderno” è tosta.


Posso fare i complimenti per la perla di qualunquismo e ottusità?
Che poi sei tu che ti vanti di spendere fior fiore di € per olii di brand “di lusso”. É una confessione?

Per forza a loro interessa solo omologare poi sono caxxi tuoi se spacchi ... E da quanto si vede qui spaccano in tanti Più che altro non uso quella gradazioni , voi fidatevi degli additivi

Si si miraccomando continuate con l'acqua al posto dell'olio che poi ridiamo...

Olio a basso HTHS: cos’è e perché è importante

Le nuove regolamentazioni sui limiti delle emissioni hanno imposto aggiornamenti tecnologici ai costruttori di motori che sono stati costretti ad inserire sistemi per l’abbattimento delle emissioni inquinanti. Un parametro su cui si è lavorato per ottenere questo risultato è l’aumento di efficienza dell’intero sistema della catena cinematica come “FE - Fuel Economy” in quanto, minore carburante viene bruciato minore saranno le emissioni allo scarico.

Il lubrificante si è ovviamente evoluto per seguire i nuovi requisiti prestazionali e gli aggiornamenti hanno coperto sia la composizione chimica del lubrificante che il profilo fisico-viscosimetrico.

La lubrificazione del motore è in molti punti di tipo idrodinamico, ha quindi una viscosità elevata che garantisce una maggiore protezione delle superfici ma comporta di contro una perdita di potenza a causa dell’attrito interno delle molecole del lubrificante. Nasce pertanto la necessità di ottimizzare il profilo viscosimetrico dell’olio per garantire le corrette prestazioni.

L’olio motore è sottoposto a elevate temperature e a elevate velocità di strisciamento delle superfici. Entrambe queste condizioni influenzano pesantemente la viscosità dell’olio e non è possibile basarsi solamente sulla classe viscosimetrica (Es. SAE 5W-30 o SAE 10W-40).

È quindi necessario avere un sistema di misura che sia in grado di simulare le condizioni di lavoro nel miglior modo possibile.

In questo ambito è stato inserito il parametro HTHS (High Temperature - High Shear) ottenuto con uno specifico strumento standardizzato con metodica internazionale, secondo la norma ASTM D4683.

Cosa si intende per HTHS
Fino a poco tempo fa la viscosità a caldo era misurata fino a 100°C, valore non rappresentativo se rapportato alla temperatura di servizio dei mezzi attuali. Si è quindi deciso di misurare la viscosità a 150°C e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare la capacità del lubrificante nelle condizioni reali di lavoro.
Essenzialmente si tratta di un viscosimetro rotazionale a 3.500 rpm alla temperatura di 150°C. Questi 2 parametri rappresentano le condizioni tipiche di servizio. Il valore ottenuto è diventato un marcatore fondamentale per la definizione “Fuel Economy” dei lubrificanti ed è incluso nelle specifiche internazionali API e ACEA.

Per le applicazioni tradizionali, soprattutto HD, il valore soglia di protezione è > 3,5cP mentre per i motori di nuova generazione i costruttori stanno raccomandando valori < 2,9cP.

Risparmiare benzina con un olio a basso HTHS​

​

HT-HS BASSO = FILM SOTTILE DI LUBRIFICANTE = MINOR ATTRITO VISCOSO TRA LE PARTI MECCANICHE = RISPARMIO CARBURANTE​

Il motore è progettato per fluidi a bassa o bassissima viscosità?
Se la risposta è NO, scegli prodotti con viscosità standard altrimenti si rischiano danni alle bronzine.

Visualizza allegato 288177


È importantissimo evidenziare che motori che richiedono elevati valori di HTHS possono incorrere in usure e rotture precoci se vengono utilizzati oli Fuel Economy in quanto non è garantito un sufficiente film lubrificante protettivo.

Al contrario, motori che richiedono oli a basso HTHS possono funzionare anche con oli ad alto HTHS.

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Puoi fare a meno tanto non comprendono non capiscono l utilità di questi oli fuel efficenty

 

[stefano1980]

Si si miraccomando continuate con l'acqua al posto dell'olio che poi ridiamo...

Olio a basso HTHS: cos’è e perché è importante

Le nuove regolamentazioni sui limiti delle emissioni hanno imposto aggiornamenti tecnologici ai costruttori di motori che sono stati costretti ad inserire sistemi per l’abbattimento delle emissioni inquinanti. Un parametro su cui si è lavorato per ottenere questo risultato è l’aumento di efficienza dell’intero sistema della catena cinematica come “FE - Fuel Economy” in quanto, minore carburante viene bruciato minore saranno le emissioni allo scarico.

Il lubrificante si è ovviamente evoluto per seguire i nuovi requisiti prestazionali e gli aggiornamenti hanno coperto sia la composizione chimica del lubrificante che il profilo fisico-viscosimetrico.

La lubrificazione del motore è in molti punti di tipo idrodinamico, ha quindi una viscosità elevata che garantisce una maggiore protezione delle superfici ma comporta di contro una perdita di potenza a causa dell’attrito interno delle molecole del lubrificante. Nasce pertanto la necessità di ottimizzare il profilo viscosimetrico dell’olio per garantire le corrette prestazioni.

L’olio motore è sottoposto a elevate temperature e a elevate velocità di strisciamento delle superfici. Entrambe queste condizioni influenzano pesantemente la viscosità dell’olio e non è possibile basarsi solamente sulla classe viscosimetrica (Es. SAE 5W-30 o SAE 10W-40).

È quindi necessario avere un sistema di misura che sia in grado di simulare le condizioni di lavoro nel miglior modo possibile.

In questo ambito è stato inserito il parametro HTHS (High Temperature - High Shear) ottenuto con uno specifico strumento standardizzato con metodica internazionale, secondo la norma ASTM D4683.

Cosa si intende per HTHS
Fino a poco tempo fa la viscosità a caldo era misurata fino a 100°C, valore non rappresentativo se rapportato alla temperatura di servizio dei mezzi attuali. Si è quindi deciso di misurare la viscosità a 150°C e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare la capacità del lubrificante nelle condizioni reali di lavoro.
Essenzialmente si tratta di un viscosimetro rotazionale a 3.500 rpm alla temperatura di 150°C. Questi 2 parametri rappresentano le condizioni tipiche di servizio. Il valore ottenuto è diventato un marcatore fondamentale per la definizione “Fuel Economy” dei lubrificanti ed è incluso nelle specifiche internazionali API e ACEA.

Per le applicazioni tradizionali, soprattutto HD, il valore soglia di protezione è > 3,5cP mentre per i motori di nuova generazione i costruttori stanno raccomandando valori < 2,9cP.

Risparmiare benzina con un olio a basso HTHS​

​

HT-HS BASSO = FILM SOTTILE DI LUBRIFICANTE = MINOR ATTRITO VISCOSO TRA LE PARTI MECCANICHE = RISPARMIO CARBURANTE​

Il motore è progettato per fluidi a bassa o bassissima viscosità?
Se la risposta è NO, scegli prodotti con viscosità standard altrimenti si rischiano danni alle bronzine.

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È importantissimo evidenziare che motori che richiedono elevati valori di HTHS possono incorrere in usure e rotture precoci se vengono utilizzati oli Fuel Economy in quanto non è garantito un sufficiente film lubrificante protettivo.

Al contrario, motori che richiedono oli a basso HTHS possono funzionare anche con oli ad alto HTHS.

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Spiegato il motivo per cui voglio utilizzare un olio con hths più altro ....

Si si miraccomando continuate con l'acqua al posto dell'olio che poi ridiamo...

Olio a basso HTHS: cos’è e perché è importante

Le nuove regolamentazioni sui limiti delle emissioni hanno imposto aggiornamenti tecnologici ai costruttori di motori che sono stati costretti ad inserire sistemi per l’abbattimento delle emissioni inquinanti. Un parametro su cui si è lavorato per ottenere questo risultato è l’aumento di efficienza dell’intero sistema della catena cinematica come “FE - Fuel Economy” in quanto, minore carburante viene bruciato minore saranno le emissioni allo scarico.

Il lubrificante si è ovviamente evoluto per seguire i nuovi requisiti prestazionali e gli aggiornamenti hanno coperto sia la composizione chimica del lubrificante che il profilo fisico-viscosimetrico.

La lubrificazione del motore è in molti punti di tipo idrodinamico, ha quindi una viscosità elevata che garantisce una maggiore protezione delle superfici ma comporta di contro una perdita di potenza a causa dell’attrito interno delle molecole del lubrificante. Nasce pertanto la necessità di ottimizzare il profilo viscosimetrico dell’olio per garantire le corrette prestazioni.

L’olio motore è sottoposto a elevate temperature e a elevate velocità di strisciamento delle superfici. Entrambe queste condizioni influenzano pesantemente la viscosità dell’olio e non è possibile basarsi solamente sulla classe viscosimetrica (Es. SAE 5W-30 o SAE 10W-40).

È quindi necessario avere un sistema di misura che sia in grado di simulare le condizioni di lavoro nel miglior modo possibile.

In questo ambito è stato inserito il parametro HTHS (High Temperature - High Shear) ottenuto con uno specifico strumento standardizzato con metodica internazionale, secondo la norma ASTM D4683.

Cosa si intende per HTHS
Fino a poco tempo fa la viscosità a caldo era misurata fino a 100°C, valore non rappresentativo se rapportato alla temperatura di servizio dei mezzi attuali. Si è quindi deciso di misurare la viscosità a 150°C e sotto un elevato sforzo di taglio, al fine di giudicare la capacità del lubrificante nelle condizioni reali di lavoro.
Essenzialmente si tratta di un viscosimetro rotazionale a 3.500 rpm alla temperatura di 150°C. Questi 2 parametri rappresentano le condizioni tipiche di servizio. Il valore ottenuto è diventato un marcatore fondamentale per la definizione “Fuel Economy” dei lubrificanti ed è incluso nelle specifiche internazionali API e ACEA.

Per le applicazioni tradizionali, soprattutto HD, il valore soglia di protezione è > 3,5cP mentre per i motori di nuova generazione i costruttori stanno raccomandando valori < 2,9cP.

Risparmiare benzina con un olio a basso HTHS​

​

HT-HS BASSO = FILM SOTTILE DI LUBRIFICANTE = MINOR ATTRITO VISCOSO TRA LE PARTI MECCANICHE = RISPARMIO CARBURANTE​

Il motore è progettato per fluidi a bassa o bassissima viscosità?
Se la risposta è NO, scegli prodotti con viscosità standard altrimenti si rischiano danni alle bronzine.

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È importantissimo evidenziare che motori che richiedono elevati valori di HTHS possono incorrere in usure e rotture precoci se vengono utilizzati oli Fuel Economy in quanto non è garantito un sufficiente film lubrificante protettivo.

Al contrario, motori che richiedono oli a basso HTHS possono funzionare anche con oli ad alto HTHS.

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Adesso ti diranno che la casa raccomanda un hths basso perché gli ingegneri l hanno studiato così e perché ha i condotti d olio sottili