Fuorigiri, leggenda o realtà?

[daz1570]

Ciao a tutti,
mi chiedevo se effettivamente, un regime di giri motore in zona rossa, possa arrecare danni al bialbero. Intendo superare la zona gialla del contagiri, sulla mia oltre 6300 giri.
Alcuni dicono che la fatidica soglia una volta superata non arrecherebbe nessun danno, anzi...
Mi sorge spontaneo allora la domanda, perchè sullo strumento c'è il fuorigiri?
Su youtube ci sono video dove delle 75, penso originali di motore, non faticano affatto a superare i 7000 giri...
che dite?

 

[mauretto]

Riferimento: Fuorigiri, leggenda o realtà?

Mah,sulle mie bialbero a carburatori faticavo psicologicamente a mandarle a 7000 giri,mi urtava parecchio sentire il rumore e la fatica che facevano,discorso diverso dopo la sostituzione degli assi a camme e seguente regolazione di anticipo di accensione e della carburazione,il rombo cambiava in melodia per le orecchie,anche se personalmente non ho mai amato strapazzare a quel modo il sistema,la coppia e la potenza in quella zona sono in discesa da parecchio.
A parte la 1,3 le altre cilindrate sono tutte a corsa lunga,questo implica delle velocità medie del pistone prossime a 20m/s ,limite massimo suggerito per queste architetture,che porta ad accelerazioni e decelerazioni notevoli tra pms e pmi ,capaci di minare l'integrità dei pistoni,le molle valvole rischiano di non riuscire a chiudere perfettamente le valvole prima della nuova fase,insomma sarebbe consigliabile non superare i 7mila giri,anzi i 6800 dovrebbero essere il limite per la sicurezza fisica del propulsore,col motore senza carico,in folle riesci a raggiungere anche valori superiori,ma devi anche considerare che l'albero di trasmissione è solidale all'albero motore,e pensare che un tubo di 13 o 14 cm di diametro che ti ruota a fianco a quelle velocita,con un giunto elastico all'altezza dei polpacci e un'altro a quella del sedere :smiley_001:......... non mi ha mai allettato troppo,ciò non toglie che le possibilità meccaniche di questa fortunata serie di propulsori perdonavano questo e altro,a patto di non persistere troppo .

 

[Alfista162B4A]

Riferimento: Fuorigiri, leggenda o realtà?

Sulle moto il problema del fuorigiri non è per l'imbiellaggio (salvo casi con albero motore composito mal assemblato, ma le bielle monolitiche sono usate solo in alcuni monocilindrici ed in vecchi bicilindrici a V), ma per le valvole. Superato un certo regime le valvole "sfarfallano", cioè non si aprono e chiudono come dovrebbero, la molla non riesce più a richiamerle correttamente, e fanno un rumore è tipico, chi lo ha provato lo riconosce lo sfarfallamento delle valvole. Il rischio con le valvole a V è che si tocchino. Quando in fuoristrada erano ancora usati i 4 Tempi (primi anni '70) la Moto Morini passò alle valvole parallele anche per evitare che nelle fasi più concitate delle gare i piloti non curandosi del fuorigiri rovinassero le valvole (se toccano il pistone è meno grave, piegano semmai il gambo), con una camera di scoppio di tipo Heron, credo simile ai boxer ALfasud e successive.
Ducati ha il comando desmodromico delle valvole (bilanciere anche in chiusura da registrare a giuoco nullo), proprio per questo (e avendo molle valvole "simboliche" che servono solo a recuperare il poco di gioco eventuale del bilancere di chiusura e a non far cadere la valvola a motore fermo) può avere rampe di apertura delle camme molto più ripide.
Sulle classiche Guzzi col "big block" (valvole a V. come nei bialbero Alfa) chi voleva appena elaborarle un po', prima precaricava (con una rondella) le molle di serie (per far salire il regime di sfarfallamento) sennò è necessario metter molle più dure (che assorbono più energia anche quando si fa piano).

Nei bialbero Alfa elaborati con valvole più grandi e alzate maggiori che in configurazione credo che le valvole in fase di incrocio arrivino vicine.

 

[andrea148]

Riferimento: Fuorigiri, leggenda o realtà?

Credo che superare il regime di potenza massima sia una pratica sbagliata quanto inutile.Come ha giustamente osservato Mauretto basta dare un'occhiata alla curva di potenza,per rendersene conto.Fortunatamente il bialbero Alfa,per le sue particolari(ECCELLENTI)caratteristiche costruttive,riesce a sopportare egregiamente tirate sul filo dei 7000,senza segni di affaticamento e senza assumere nessuna sgradevole tonalita'.Importante è"NON ESAGERARE" se si ha a cuore la longevita' del motore e non solo.In ogni caso (se proprio si vuole),il raggiungimento di regimi al di sopra di quello massimo devono essere di breve durata "puntate" e mai tenuti con insistenza con marce alte IV o V.

 

[M@urizio]

Riferimento: Fuorigiri, leggenda o realtà?

La parola fuorigiri indica oltrepassare i giri previsti dal progettista del motore ma non significa che ciò sia deleterio per il motore, almeno quelli stradali usati comunemente.

Quando si superano i giri previsti subentrano alcune azioni che limitano "naturalmente" i giri motore.
Mi spiego meglio, il fuorigiri si sà inizia quando le molle valvole non riescono a far tornare in posizione chiusa le valvole.

Questo fenomeno non è immediato (salvo che non avvenga volutamente in scalata) ma graduale, esempio poniamo che il regime indicato di fuorigiri sia a 7.000 g/m, superandolo di poco le valvole restano leggermente aperte non interferendo con il pistone, limitando però il l'incremento del numero di giri (=potenza).

Chiaro che se uno in folle mette a tavoletta l'acceleratore ha qualche probabilità di piegare le valvole o anche di romperle per "fatica". In pratica fino ad un certo punto fungono da limitatore di giri meccanico... :smiley_001:

Il ragionamento è valido per motori privi di limitatore es a carburatori, per gli altri il problema non si pone... you tube docet :lachen001:

:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Per fuori giri io intendo oltreppassare il regime X perchè vengono sollecitate le bielle, ma sopratutto le valvole che non "rientrano" nei tempi previsti dagli alberi a camme, perchè col richiamo a molla, la velocità di rientro non è sufficente e quando succede viene chiamato sfarfallamento.
Quindi se non riescono a stare nei tempi apertura/chiusura porta alla rottura di quella di scarico, perchè quella d'aspirazione male che vada rimane aperta più a lungo dove il pistone può anche andare oltre al PMI (dipende dal regime raggiunto), mentre nel rientrare nei tempi previsti ma "rientra in ritardo" e l'albero a camme è già uscito, va a cozzare sul pistone quella di scarico e io questa la ritengo la valvola killer sia per i fuori giri che per le preaccensioni.
Fuori giri s'intende anche oltrepassare la capacità dell'incrocio valvole da andare a perdere di potenza calando le prestazioni, come ha acennato mauretto dando un giudizio come se fosse stata rullata, però è anche vero che più alzando il regime di un motore si acquista potenza, ma dopo aver indurito le molle delle valvole, in giro ci sono motori anche con 2 molle per valvola (una interna all'altra) per impedire lo sfarfallamento e aumentato l'incrocio valvole per aiutare il pistone nel lavaggio della camera di combustione e magari abassare la fasatura arrivando al PMI e magari anche oltre.
Si fa per parlare ma la Ducati della superbaik per arrivare ai 20.000 col richiamo desmodronico aveva adottato un incrocio valvole di 40° (20° asp , 20° sca) e l'aspirazione ritardava la chiusura arrivando dopo il PMI (20°) e lo scarico anticipava di 20°, questo sistema è chiamato fasatura speculare, perchè dal PMS e PMI entrambe le valvole aprono e chiudono svagliando il proprio tempo anticipando di 20° e ritardando di 20° allungando di 40° l'apertura valvole; tutto questo per consentire al motore di fare gli scambi dei fluidi e di non perdere in prestazioni in alto, che con una fasatura diciamo stradale non renderebbe.
In ultimo e non meno importante come gli altri la fasatura d'accensione, dove nel salire di regime porta ad anticipare sempre più per avere una combustione ottimale, ma dopo un certo limite di soltito l'anticipo arriva fino ai 45°/50° oltre va in preaccensione distruggendo il motore (fondendo) e per aiutare la combustione ai alti regimi, bisogna aumentare il rapporto di compressione quel tanto che serve per aiutare la combustione.
Quindi in sostanza bisogna bene tarare il rapporto di compressione con l'accensione e la fasatura valvole, per sentire un motore che urli più del normale, pur essendo più potente (ma perderà qualcosa sotto di sicuro) per rendere una realtà la leggenda del motore veloce.

 

[simotiesse]

il bialbero carburatori, sopporta il fuorigiri in maniera strepitosa. parlo anche per il twin spark, diciamo che l'alfa era solita a indicarti dove tenere la lancetta dei giri per farti sfruttare la potenza piena del motore senza perdite o inutili abbassamenti di spinta. Personalmente il twin spark oltre la zona rossa ce l'ho spinto spesso, e devo dire che ha sempre retto molto bene e con disinvoltura. Il 1.6 carburatori, se non aveva quei giunti da rifare, essere in piena curva a circa 7600 giri in 3° non te ne accorgevi neanche, oltrepassi la zona senza accorgertene, non faticava, e soprattutto spingeva. Vuoi il rombo e chi molla più. Comunque diciamo che i 7000 il ts li ha presi a parer mio tranquillamente, e il carbs è arrivata più volte a un soffio dagli 8000 spingendo e non faticando mai. Daltronde parliamo di motori da corsa, mica di auto da passeggio.

 

[daz1570]

Ma 7600 e 8000 giri con un 1.6 carburatori....parli di motori non di serie immagino

 

[Alfista162B4A]

Il T.S., come tutti i motori a iniezione ha il limitatore che stacca l'accensione sopra un certo regime, per evitare danni, ed accade ben prima dei 7000 giri/min (sui 6600, mi pare).
Il fatto che un motore sopporti un fuorigiri senza lasciarti subito a piedi non vuol dire che resti indenne. Ci possono esser danni fatica: le forze inerziali vanno col quadrato del numero di giri: 110% dei giri 121% sollecitazioni, 120% dei giri 141% sollecitazione, 130 % dei giri, 169% sollecitazione, etc.
Salire oltre il regime di massima potenza di solito non conviene, perchè la potenza cala, mentre la coppia (cioè la spinta) è già in calo dopo il regime di coppia max (4000 rpm sul T.S.), e dopo il regime di potenza massima cala ancora più velocemente. A volte, insistendo coi motori a carburatori (senza limitatore), anche se non sfarfallano ci si trova col motore che "mura" a un certo regime, cioè non riesce più a salir di giri, perchè la forza motrice cala aumentando i giri e le resistenze interne al motore aumentano.
Nei motori elaborati le parti in moto (pistoni, bielle, albero motore) vengono alleggerite, ma vengono anche lavorate per prevenire cricche a fatica (lucidatura a specchio e/o pallinatura servono a quello, non per bellezza), e il tutto viene bilanciato accuratamente.
Poi anche nelle Alfa ufficiali preparate per correre in Gruppi in cui il regolamento permette ampie elaborazioni, come ha detto Mauretto, c'è il limite che essendo a corsa lunga (dal 1.6 in sù), si arriva a velocità media del pistone molto alte, ai tempi di questi motori i 24 m/sec erano considerati un limite invalicabile, e per far durare il motore meglio non avvicinarcisi troppo.
Se un motore è vicino al suo limite di resitenza dell'imbiellaggio meccanico un fuorigiri può esser fatale per l'imbiellaggio, specie in scalata, a volte basta passare in rilascio anche senza fuorigiri, perché viene meno la spinta sopra il pistone che bilancia solo in parte le forze inerziali ad alti regimi. Chi segue da anni le corse avrà notato che spesso i motori si rompono alla staccata dopo il rettilineo più lungo.

 

[M@urizio]

Il T.S., come tutti i motori a iniezione ha il limitatore che stacca l'accensione sopra un certo regime, per evitare danni, ed accade ben prima dei 7000 giri/min (sui 6600, mi pare).

Già da molto tempo la limitazione del numero dei giri non avviene per "interruzione dell'accensione" ma limitando gradualmente la portata degli iniettori. All'epoca dell'Alfasud e della 33 a carburatori si mandava a massa l'alta tensione per contenere l'esuberanza del pilota....

Il fatto che un motore sopporti un fuorigiri senza lasciarti subito a piedi non vuol dire che resti indenne. Ci possono esser danni fatica: le forze inerziali vanno col quadrato del numero di giri: 110% dei giri 121% sollecitazioni, 120% dei giri 141% sollecitazione, 130 % dei giri, 169% sollecitazione, etc.

Mi pare improbabile che un motore riesca a sopportare il 100 e passa per cento dei giri nominali. :lol2:
Comunque la legge delle sollecitazioni non è certamente certamente lineare così come l'hai descritta....

A volte, insistendo coi motori a carburatori (senza limitatore), anche se non sfarfallano ci si trova col motore che "mura" a un certo regime, cioè non riesce più a salir di giri, perchè la forza motrice cala aumentando i giri e le resistenze interne al motore aumentano.

Veramente l'autolimitazione è dovuta più che altro all'insufficiente tempo di apertura delle valvole e all'aspirazione di una quantità inferiore di miscela. Il fenomeno è amplificato dal fatto che peggiora anche la tenuta della valvola stessa.

Nei motori elaborati le parti in moto (pistoni, bielle, albero motore) vengono alleggerite, ma vengono anche lavorate per prevenire cricche a fatica (lucidatura a specchio e/o pallinatura servono a quello, non per bellezza)

Le "cricche" non sono determinate dal grado di finitura esterno ma risentono delle modalità di fusione e dal tipo trattamento impiegato.

Se un motore è vicino al suo limite di resitenza dell'imbiellaggio meccanico un fuorigiri può esser fatale per l'imbiellaggio, specie in scalata, a volte basta passare in rilascio anche senza fuorigiri, perché viene meno la spinta sopra il pistone che bilancia solo in parte le forze inerziali ad alti regimi. Chi segue da anni le corse avrà notato che spesso i motori si rompono alla staccata dopo il rettilineo più lungo.

Non sò se esista una statistica delle rotture in rilascio ma a meno di sbagliare l'inserimento di un rapporto, credo che per il motore sia il momento meno stressante. In rilascio il motore aspira olio dalle fasce elastiche e perciò migliora la lubrificazione, riceve miscela fresca e non è sollecitato dalle esplosioni della combustione, cosa potrebbe desiderare di più? :aktion086:

:decoccio: