Il problema principale sembrerebbe essere la maggior affinità dell'hvo per l'acqua rispetto al gasolio minerale e quindi la tendenza a portare il fluido nemico dal serbatoio della stazione di rifornimento al nostro serbatoio.
In parte l'aumentata affinità per l'acqua potrebbe rendere meno efficace il sistema di separazione dell'acqua del particolare filtro gasolio di ufi, ma il problema ci sarebbe anche con un comune filtro a decantazione: se carburante simil gasolio ed acqua fanno amicizia è difficile separarli per evitare arrivino alla pompa gasolio.
Naturalmente se l'acqua nel serbatoio della stazione di servizio non c'è il problema non si pone, ma conoscendo l'attenzione per i test acqua di taluni distributori, non starei troppo tranquillo.
Altro discorso sono le caratteristiche chimiche del simil gasolio molto arricchito di idrogeno e relativamente povero di legami carbonio che lo portano ad avere un potere esplodente molto elevato.
Le più elevate temperature di combustione (esplosione) per il molto più elevato numero di cetano fanno si che si trasforma più azoto contenuto nel comburente in nox e parallelamente si produce meno particolato, per la gioia del dpf.
Questo nei veicoli normali potrebbe modificare le emissioni mettendo in crisi il sistema di trattamento postcombustione e la risposta delle famose valvole egr che, aprendosi, dovrebbero abbassare proprio le temperature in camera di combustione. In quelli con adblue poi aumenterà sicuramente il consumo di urea per abbattere i nox.
Alla fine sarebbe solo da valutare se i sistemi di gestione del motore sono in grado di compensare le differenze tra i due carburanti e produrre un'emissione a valle del posttrattamento che soddisfi senza troppi sforzi i parametri misurati dai sensori finali.
Per i motori il vantaggio iniziale sarebbe la riduzione delle incrostazioni in camera di scoppio, ma in un secondo tempo questo potrebbe anche non essere ottimale.
Mi riferisco ad esempio a gli effetti sgaditi che possono produrre i trattamenti più aggressivi di decarbonizzazione con idrogeno eliminando le incrostazioni in camera di scoppio; queste infatti nel tempo contribuiscono a formare una sorta di velo sigillante sulle fasce dei cilindri, sulle valvole e su gli oring di rame degli iniettori.
Riguardo la densità leggermente inferiore, questa non dovrebbe rappresentare un problema in quanto facilmente compensabile dalla pompa gasolio aumentando la portata, ed al limite offrirebbe più spazio per un'additivazione con olio 2 tempi (più denso)
In parte l'aumentata affinità per l'acqua potrebbe rendere meno efficace il sistema di separazione dell'acqua del particolare filtro gasolio di ufi, ma il problema ci sarebbe anche con un comune filtro a decantazione: se carburante simil gasolio ed acqua fanno amicizia è difficile separarli per evitare arrivino alla pompa gasolio.
Naturalmente se l'acqua nel serbatoio della stazione di servizio non c'è il problema non si pone, ma conoscendo l'attenzione per i test acqua di taluni distributori, non starei troppo tranquillo.
Altro discorso sono le caratteristiche chimiche del simil gasolio molto arricchito di idrogeno e relativamente povero di legami carbonio che lo portano ad avere un potere esplodente molto elevato.
Le più elevate temperature di combustione (esplosione) per il molto più elevato numero di cetano fanno si che si trasforma più azoto contenuto nel comburente in nox e parallelamente si produce meno particolato, per la gioia del dpf.
Questo nei veicoli normali potrebbe modificare le emissioni mettendo in crisi il sistema di trattamento postcombustione e la risposta delle famose valvole egr che, aprendosi, dovrebbero abbassare proprio le temperature in camera di combustione. In quelli con adblue poi aumenterà sicuramente il consumo di urea per abbattere i nox.
Alla fine sarebbe solo da valutare se i sistemi di gestione del motore sono in grado di compensare le differenze tra i due carburanti e produrre un'emissione a valle del posttrattamento che soddisfi senza troppi sforzi i parametri misurati dai sensori finali.
Per i motori il vantaggio iniziale sarebbe la riduzione delle incrostazioni in camera di scoppio, ma in un secondo tempo questo potrebbe anche non essere ottimale.
Mi riferisco ad esempio a gli effetti sgaditi che possono produrre i trattamenti più aggressivi di decarbonizzazione con idrogeno eliminando le incrostazioni in camera di scoppio; queste infatti nel tempo contribuiscono a formare una sorta di velo sigillante sulle fasce dei cilindri, sulle valvole e su gli oring di rame degli iniettori.
Riguardo la densità leggermente inferiore, questa non dovrebbe rappresentare un problema in quanto facilmente compensabile dalla pompa gasolio aumentando la portata, ed al limite offrirebbe più spazio per un'additivazione con olio 2 tempi (più denso)
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