75 - Variatore di fase
- Autore discussione salvy82
- Data d'inizio
S
simotiesse
Utente Cancellato
migliore non tanto eh.. dai 1200 ai 2000 è praticamente MORTA... è un vuoto che se vuoi riprendere magari da 20 km/h in 2° ti trovi costretto se succede qualcosa (attraversamento rotonda) a sbatter dentro la prima e affondare... :smiley_029:
Infatti la centralina usa seguendo le mappe il regime giusto per "anticipare" l'albero, basta staccare lo spinotto per capire quanto è importante.
Questo è vero, ci zono delle zone nel basso di vuoto potenza e o aspetti che salga lentamente fino circa i 2000giri/min o scali e affondi.
Purtroppo avendo un variatore a 2 fasature, si sente la differenza e nel passaggio a volte può capitare di far fatica a dosare il gas dando quel fastioso saltellare, è il variatore che atacca/stacca e il motore sale e scende di potenza, poi metteci l'elastico dell'albero di trasmissione.
Ti accorgi che hai un variatore specialmente quando sei in fila e marci da marce alte col motore quasi al minimo e ti trovi delle volte un saltellamento.
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S
simotiesse
Utente Cancellato
quindi il mio singhiozzare potrebbe dipendere dal variatore... se lo cambiassi cambia nulla eh...?
sarebbe uguale, magari regolare la carburazione un pelo magra in quella zona a un filo di gas
Sei fuori strada, leggi l'altro tuo post... .:blink:.
https://forum.clubalfa.it/twin-spark/21191-75-ts-perde-colpi-12.html#post576310
:decoccio:
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S
simotiesse
Utente Cancellato
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Avevo già spiegato che il cambiamento tra le 2 fasature deve esser fatto al regime di giri in cui la curva di coppia tra le 2 fasature dà lo stesso valore: è il valore ottimale. Per la 75 T.S: vidi i grafici di potenza e coppia per le 2 fasature: quella scelta per il motore di serie è la migliore delle 2 a ogni regime.
Senza variatore sarebbe vuota sotto i 3000 giri/min! La 75 T.S. ha assi a camme molto spinti da 75 CV/litro di potenza specifica, più di alcuni 16 valvole coetanei, quindi i bassi sono vuoti. La variazione di fase sfasa il solo asse a camme di aspirazione e quindi si ha più coppia in basso, ma con quella fase si avrebbe meno potenza in alto. Non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca. Per questo ci vuole il Multiair o altri sistemi di fasatura variabile più recenti (il variatore di fase dell'Alfa è stato uno dei primi, ma è passato molto tempo da quando fu introdotto).
I carburatori non sono meglio dell'iniezione, è il contrario: l'iniezione permette di avere sempre una carburazione ottimale, cosa impossibile coi carburatori. Coi carburatori la carburazione può esser ottimale solo in certe condizioni ambientali (di questi tempi il motore andrebbe ben in alcune ore della giornata, con certa densità dell'aria, ma non nelle 24 ore). E speeo ad alcuni regimi i arburatori danno dei vuoti di carburazione.
Senza iniezione non sarebbe possibile rispettare le norme antiinquinamento.
E' solo che Alfa montava sui bialbero i carburatori con alimentazione singola (1 farfalla per cilindro vicino alla valvola aspirazione). Quasi tutte i motori auto a iniezione (tranne la 33 16valvole colla Marelli-IAW, che ha 1 farfalla per cilindro e pochissime altre) hanno invece solo 1 valvola , all'inizio di un lungo condotto aspirazione. Vanno sincronizzate tutte le farfalle, e non è facile.
Nel 6 cilindri Alfa 6, con 6 carburatori da regolare e sincronizzare, era quasi impossibile avere il motore ben carburato e Alfa passò presto all'inieizione Bosch, senza rimpianti. Nel 4 cilindri bialbero il trucco che semplificava, era che avendo 2 caburatori doppio corpo li si sincronizzava come fossero solo 2 carburatori.
Con l'alimentazione singola, la farfalla vicino alla valvola di scarico i rifiuti di aspirazione dovuti al una fasatura molto aperta e incrociata (che serve ad avere potenza in alto) vengono bloccati ed il motore riesce a funzionare regolamente anche al minimo.
IN Alfa avevano una soluzione per il ns T.S. (ne avevo già scritto in altra discussione). La rivista Automobilismo una ventina di anni fa provò una 164 con un motore T.S prototipo senza variatore di fase ma con lamelle all'ingresso della testata (come era già in uso da anni nei 2 tempi): il motore andava come i ns T.S. sopra i 2000 giri/min, ma era molto più pieno dal minimo a 2000 giiri/min. Purtroppo non entrò mai in produzione, sarebbero serviti investimenti per modificare la testata e gli utenti non sembravano esser interessati al tiro sotto i 2000 giri/min, i clienti che compravano queste auto nuove in genere non richiedevano maggior tiro ai bassi.
Ultima modifica:
Certo Alfista, il variatore a 2 posizione non permette una fasatura ottimale come un multiair o come quello BMW dove scende/sale gradualmente un'unghia tra albero a camme e bicchierino, dove non capisci durante i vari regimi la punta migliore, perchè a ogni regime esiste una fasatura valvole idonea, credo che questo sia chiaro per tutti.
La farfalla per cilindro invece scavalca un possibile variatore di fase dell'alebro a camme d'aspirazione, perchè ogni cilindro è protetto dalla farfalla da ogni turbolenza (risucchio di un'altro cilindro) e ti permetti anche un'ampio incrocio valvole, però più è ampio e più devi "saper" aprire, che se apri di colpo ti becchi dei possibili ritorni, più il regime è basso e più è facilitato, questo è per stile sportivo, perchè meno cose ci sono e più è affidabile.
Il variatore permette anche l'uso delle bobine post incrocio il perchè l'ho spiegato quì in questa pagina
https://forum.clubalfa.it/twin-spar...n-spark-alfa-e-t-spark-fiat-6.html#post540417
La farfalla per cilindro invece scavalca un possibile variatore di fase dell'alebro a camme d'aspirazione, perchè ogni cilindro è protetto dalla farfalla da ogni turbolenza (risucchio di un'altro cilindro) e ti permetti anche un'ampio incrocio valvole, però più è ampio e più devi "saper" aprire, che se apri di colpo ti becchi dei possibili ritorni, più il regime è basso e più è facilitato, questo è per stile sportivo, perchè meno cose ci sono e più è affidabile.
Il variatore permette anche l'uso delle bobine post incrocio il perchè l'ho spiegato quì in questa pagina
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Non capisco dove stia il trucco...
Ogni carburatore aveva in comune la vaschetta della benzina e 2 farfalle coassiali, il resto era tutto "single", dai venturi ai getti, pompe di ripresa, etc.
Tra l'altro le farfalle, pur montate sullo stesso asse a volte necessitavano di una ritoccata.... .:blink:.
:decoccio:
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