Elaborazione motore 1.8 turbo su Alfa 75
- Autore discussione momo950
- Data d'inizio
Le guide valvola sono perfettamente, le taglio leggermente dentro il condotto, e cmq di smerigliare le valvole già è in programma.
Il progetto va a rilento anche perché la 75 è ancora marciante e nonostante i km non consuma neanche tanto olio. Solo un pochino d acqua e invece di cambiare la guarnizione testa cambio il motore completo.
Il progetto va a rilento anche perché la 75 è ancora marciante e nonostante i km non consuma neanche tanto olio. Solo un pochino d acqua e invece di cambiare la guarnizione testa cambio il motore completo.
Il vantaggio di una elettronica moderna sta nella riduzione drastica dei consumi (Bosch ha fase di iniezione full group mentre Marelli,Ms e quant'altre possono essere settate in maniera diversa per ogni singolo iniettore e addirittura a più sequenze per fase) e nell'ottimizzazione millesimale di tutti i paramentri,da iniezione ed accensione.
Le guarnizioni devono essere Rhiag Goetze e al limite quella della testa può essere rinforzata della Nava ricambi,ma se non superi 1-1,2 bar di pressione effettiva di sovralimentazione puoi restare con la fornitura di serie.
Bisogna vedere che risultati ti sei prefissato di ottenere,con una blanda messa a punto,mantenendo l'elettronica di serie e con una Eprom ottimizzata (Deve essere una mappa in grado di gestire la Pierburg) puoi spaziare da potenze intorno ai 180/220 cv senza grandi rischi di rotture,è fondamentale che la mappa sia effettuata con il motore o la vettura su di un banco prova per verificare che i paramentri siano il giusto compromesso per non affaticare troppo una meccanica che è stata rivista con il minimo della spesa da parte della casa costruttrice partendo da una base aspirata.
L'operazione che descrivi porterà ad un'aspirazione di olio nel condotto,va bene su auto da corsa,meno su quelle stradali,tieni presente che le guide di scarico non hanno il corteco di tenuta e già per conto loro tendono a trafilare.
Le guarnizioni devono essere Rhiag Goetze e al limite quella della testa può essere rinforzata della Nava ricambi,ma se non superi 1-1,2 bar di pressione effettiva di sovralimentazione puoi restare con la fornitura di serie.
Bisogna vedere che risultati ti sei prefissato di ottenere,con una blanda messa a punto,mantenendo l'elettronica di serie e con una Eprom ottimizzata (Deve essere una mappa in grado di gestire la Pierburg) puoi spaziare da potenze intorno ai 180/220 cv senza grandi rischi di rotture,è fondamentale che la mappa sia effettuata con il motore o la vettura su di un banco prova per verificare che i paramentri siano il giusto compromesso per non affaticare troppo una meccanica che è stata rivista con il minimo della spesa da parte della casa costruttrice partendo da una base aspirata.
L'operazione che descrivi porterà ad un'aspirazione di olio nel condotto,va bene su auto da corsa,meno su quelle stradali,tieni presente che le guide di scarico non hanno il corteco di tenuta e già per conto loro tendono a trafilare.
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Ciao, non sono esperto come gli altri ma mi associo, accorciare i guida valvole
oltre al problema specifico dell'olio sulla turbo, in generale porta ad una presa di gioco
di gioco più rapida sullo stelo valvola, da cui usura irregolare e più veloce sulle sedi valvole,
da cui qualche cavallo in meno per compressione un po' meno che ottimale..
accorciarli su una vettura stradale che non avrà il motore riaperto e rifatto ogni due per tre
come sulle vetture da corsa è un'operazione di dubbio vantaggio già su un aspirato,
su un turbo ancora meno (l'efficenza dei condotti su una turbo è meno importante finchè
non richiedi di spremere veramente il massimo dal motore)..mio umile parere al massimo
arrotonderei al limite le sporgenze (se ce ne sono) della fusioni che ospitano i guidavalvole
per ridurne spigoli e leggermente la sagoma, più che altro per la condivisibile soddisfazione
di aver migliorato il possibile, ma senza accorciare i guidavalvole..solo un'opinione..
Approfitto per citare un'altra operazione di grande impegno e piccola resa in voga sui forum,
riprofilare i bordi valvola con profili a 3 angoli..migliora (minimamente) l'aerodinamica
ma si diminuisce l'area che va a battuta sulla sede valvola..
è anche questo un lavoro di dubbio vantaggio su un'auto stradale, perchè ne si accorcia
la durata nel tempo, e ancor più dubbio su una turbo che deve raffreddare bene le valvole
di scarico come detto sopra attraverso le battute sulle sedi e non ha problemi a riempire
la camera di scoppio come su un'aspirato..
Ps: complimenti per il lavoro artigianale che stai facendo!
oltre al problema specifico dell'olio sulla turbo, in generale porta ad una presa di gioco
di gioco più rapida sullo stelo valvola, da cui usura irregolare e più veloce sulle sedi valvole,
da cui qualche cavallo in meno per compressione un po' meno che ottimale..
accorciarli su una vettura stradale che non avrà il motore riaperto e rifatto ogni due per tre
come sulle vetture da corsa è un'operazione di dubbio vantaggio già su un aspirato,
su un turbo ancora meno (l'efficenza dei condotti su una turbo è meno importante finchè
non richiedi di spremere veramente il massimo dal motore)..mio umile parere al massimo
arrotonderei al limite le sporgenze (se ce ne sono) della fusioni che ospitano i guidavalvole
per ridurne spigoli e leggermente la sagoma, più che altro per la condivisibile soddisfazione
di aver migliorato il possibile, ma senza accorciare i guidavalvole..solo un'opinione..
Approfitto per citare un'altra operazione di grande impegno e piccola resa in voga sui forum,
riprofilare i bordi valvola con profili a 3 angoli..migliora (minimamente) l'aerodinamica
ma si diminuisce l'area che va a battuta sulla sede valvola..
è anche questo un lavoro di dubbio vantaggio su un'auto stradale, perchè ne si accorcia
la durata nel tempo, e ancor più dubbio su una turbo che deve raffreddare bene le valvole
di scarico come detto sopra attraverso le battute sulle sedi e non ha problemi a riempire
la camera di scoppio come su un'aspirato..
Ps: complimenti per il lavoro artigianale che stai facendo!
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Uno nuovo?
Auguri e Buon anno intanto
Spero che ti trovi bene quà
Allora, i consigli che ti hanno dato, sono tutti buoni, quello che posso farti notare che i sovralimentati di oggi a differenza di quelli di allora (25 anni fà), hanno una pressione bassa del turbo, un R/C altino tipo un 10,5:1 un IC per l'aria e un'IC per l'olio, 16 valvole che aiutano gli alti perchè hanno un turbo predisposto per i bassi.
Diciamo calcia per tirarlo sù poi dopo il motore si stabilizza, infatti usano miscele piuttosto magre e col catalizzatore, il turbo aiuta proprio a farlo andare, infatti oggi sono oltre a essere 16V tutti, sono pure turbo su cilindrate piccole, sembra una moda.
Tu hai un progetto che allora il sovralimentato era progettato per avere i Cv di una cilindrata supreriore, però per farlo si decomprimeva per evitare detonazioni, poi si usava il turbo-gruppo (perchè ce ne sono diversi tipi) per comprimere in asprirazione, pensa che la Lancia Delta HF integrale nata grosso modo in quell'era, aveva un R/C più basso del tuo con una sovralimentazione maggiore oscillando dai 200 ai 215 Cv, a secondo del modello, dopo c'era la EVO da 280 Cv ma era un'altra musica, con la nebulizzazione dell'acqua nell'IC.
Ho potuto conoscere chi ha elaborato il motore con intelligenza mantenendo affidabilità e spendendo una cosa giusta avendo una discreta coppia nei bassi, poco pigro con 200Cv per niente schifosi, mettendo uno scambiatore dell'acqua/olio alla base del filtro olio maggiorato oltre all'IC dell'olio originale, pistoni forgiati piatti ottendendo R/C 8,5:1, fasature alberi a camme mantenuti originali con l'alzata valvole maggiore, condotti allargati, mappatura discreta.
In un secondo tempo all'IC originale mise due pareti e due manicotti per renderlo aria/acqua e mise l'altro radiatore davanti all'altro dell'impianto di raffredamento, un pò come le moderne che ne conti anche 5 di radiatori.
Acquistare alberi a camme sportivi, spesso non raggiungi l'obbiettivo raggiunto, perchè con l'incrocio valvole che ti ritrovi muore sotto (cosa che non vuoi) e incomincia a riempire quando arrivi alla zona arancione, perchè chi giri in pista lo fa andar sopra i 10.000 rpm.
Per evitare le detonazioni il top sarebbe un Diesel per come è configuato tra testata piatta e pistone piatto col fossettino in mezzo, perchè la detonazione si manifesta quando c'è l'aumento della pressione al centro e si creano altre combustione "laterali" ai bordi, avendo tutto concentrato in mezzo si riduce parecchio, però è improponibile un R/C 20:1 per un benzina, infatti se arrivi sui 8:1 o anche 8,5:1 già va bene che già lì tiri sù i bassi con le benzine odierne.
Ci sono anche delle modifiche ai condotti per creare turbolenze, sarebde di inporre mentre entra in camera di scoppio imporre un vortice utile nei bassi e aiuta anche la combustione Confusione su turbolenze tumble e swirl ?????
Io ci vedrei bene un centrifugo con iniettori aggiunti da abbassare nel condotto d'aspirazione la temperatura con un 0,60 o 0,80 bar, pistoni da avere un 10:1 senza sostituire gli alberi a camme, 200Cv e coppia ci sono solo che ci vorranno le bronzine ogni anno, snatura il progetto, è valido anche quello se sistemato e ottimizzato bene, come tutte le elaborazioni del resto, che non sono un taglia cuci e monta...
Auguri e Buon anno intanto
Spero che ti trovi bene quà
Quello dipende dal basso rapporto di compressione, un IC discutibile lì dove si trova senza miglioramenti, pèistoni bombati più per un aspirato che sovralimentato.
Allora, i consigli che ti hanno dato, sono tutti buoni, quello che posso farti notare che i sovralimentati di oggi a differenza di quelli di allora (25 anni fà), hanno una pressione bassa del turbo, un R/C altino tipo un 10,5:1 un IC per l'aria e un'IC per l'olio, 16 valvole che aiutano gli alti perchè hanno un turbo predisposto per i bassi.
Diciamo calcia per tirarlo sù poi dopo il motore si stabilizza, infatti usano miscele piuttosto magre e col catalizzatore, il turbo aiuta proprio a farlo andare, infatti oggi sono oltre a essere 16V tutti, sono pure turbo su cilindrate piccole, sembra una moda.
Tu hai un progetto che allora il sovralimentato era progettato per avere i Cv di una cilindrata supreriore, però per farlo si decomprimeva per evitare detonazioni, poi si usava il turbo-gruppo (perchè ce ne sono diversi tipi) per comprimere in asprirazione, pensa che la Lancia Delta HF integrale nata grosso modo in quell'era, aveva un R/C più basso del tuo con una sovralimentazione maggiore oscillando dai 200 ai 215 Cv, a secondo del modello, dopo c'era la EVO da 280 Cv ma era un'altra musica, con la nebulizzazione dell'acqua nell'IC.
Ho potuto conoscere chi ha elaborato il motore con intelligenza mantenendo affidabilità e spendendo una cosa giusta avendo una discreta coppia nei bassi, poco pigro con 200Cv per niente schifosi, mettendo uno scambiatore dell'acqua/olio alla base del filtro olio maggiorato oltre all'IC dell'olio originale, pistoni forgiati piatti ottendendo R/C 8,5:1, fasature alberi a camme mantenuti originali con l'alzata valvole maggiore, condotti allargati, mappatura discreta.
In un secondo tempo all'IC originale mise due pareti e due manicotti per renderlo aria/acqua e mise l'altro radiatore davanti all'altro dell'impianto di raffredamento, un pò come le moderne che ne conti anche 5 di radiatori.
Acquistare alberi a camme sportivi, spesso non raggiungi l'obbiettivo raggiunto, perchè con l'incrocio valvole che ti ritrovi muore sotto (cosa che non vuoi) e incomincia a riempire quando arrivi alla zona arancione, perchè chi giri in pista lo fa andar sopra i 10.000 rpm.
Per evitare le detonazioni il top sarebbe un Diesel per come è configuato tra testata piatta e pistone piatto col fossettino in mezzo, perchè la detonazione si manifesta quando c'è l'aumento della pressione al centro e si creano altre combustione "laterali" ai bordi, avendo tutto concentrato in mezzo si riduce parecchio, però è improponibile un R/C 20:1 per un benzina, infatti se arrivi sui 8:1 o anche 8,5:1 già va bene che già lì tiri sù i bassi con le benzine odierne.
Ci sono anche delle modifiche ai condotti per creare turbolenze, sarebde di inporre mentre entra in camera di scoppio imporre un vortice utile nei bassi e aiuta anche la combustione Confusione su turbolenze tumble e swirl ?????
Io ci vedrei bene un centrifugo con iniettori aggiunti da abbassare nel condotto d'aspirazione la temperatura con un 0,60 o 0,80 bar, pistoni da avere un 10:1 senza sostituire gli alberi a camme, 200Cv e coppia ci sono solo che ci vorranno le bronzine ogni anno, snatura il progetto, è valido anche quello se sistemato e ottimizzato bene, come tutte le elaborazioni del resto, che non sono un taglia cuci e monta...
Ragazzi vi ringrazio per i consigli ma non è che non so nulla sui motori.
Sono 10 anni che faccio il meccanico, ho diverse auto (una esclusivamente per i trackday) sulle guida valvola ho scritto che le taglio leggermente, visto l usura che porterà la lavorazione.
Per il resto tipo le cammes ho chiesto appunto consigli da chi ha più esperienza su questo motore per non fare un acquisto errato.
Con la 75 non arrivo a percorrere 2000 km l anno, visto che è la quinta auto.
Mi piace come auto, non mi ha mai dato problemi e anche con il rientro del bollo ho deciso di tenerla. L idea di cambiare l elettronica è veramente un buon consiglio, visto che ho fatto una porcheria assurda eliminando la pierburg parecchio tempo fa con un regolatore manuale perché a volte non aveva pressione.
Per sfruttare meglio l ic di serie ho tolto la guarnizione dietro e aumentano lo spazio posteriore del cofano, non si vede nulla e mantiene la bellezza del vano motore originale.
Non ho grosse pretese, solo renderla più efficiente e divertente senza esagerare.
Sono 10 anni che faccio il meccanico, ho diverse auto (una esclusivamente per i trackday) sulle guida valvola ho scritto che le taglio leggermente, visto l usura che porterà la lavorazione.
Per il resto tipo le cammes ho chiesto appunto consigli da chi ha più esperienza su questo motore per non fare un acquisto errato.
Con la 75 non arrivo a percorrere 2000 km l anno, visto che è la quinta auto.
Mi piace come auto, non mi ha mai dato problemi e anche con il rientro del bollo ho deciso di tenerla. L idea di cambiare l elettronica è veramente un buon consiglio, visto che ho fatto una porcheria assurda eliminando la pierburg parecchio tempo fa con un regolatore manuale perché a volte non aveva pressione.
Per sfruttare meglio l ic di serie ho tolto la guarnizione dietro e aumentano lo spazio posteriore del cofano, non si vede nulla e mantiene la bellezza del vano motore originale.
Non ho grosse pretese, solo renderla più efficiente e divertente senza esagerare.
:grinser005: Molto bene,di mestiere guido le autoambulanze e il meccanicoide lo faccio per passatempo/passione ,
Allora,se fosse mio farei così,gli assi a camme lascerei quelli di serie,non per altro,ma la dissipazione del calore che genera questo motore è parecchio penalizzata,se consideri che il radiatore di serie è come quello della 1,6 a carburatori,la pierburg va bene quella una di una vettura attuale,vedi catalogo Fiat nei motori sovralimentati a benzina,Bravo/a 500 abarth,grande Punto &co,è metà in plastica ma fa il suo lavoro,se riesco a recuperare il file ti invio una mappa da riversare su una eprom,la gestione della pressione con l'asta dell'attuatore regolato stock si assesta a 1,3 di picco e a 1,1 continua,regolatore di pressione registrabile con 0,2/0,3 bar in più che stock (Malpassi,Weber,Tecno2),opterei per una turbina sempre raffreddata ma con corpo cuscinettato,così recuperi una trentina di cv circa,una prova su banco dovrebbe darti dati più precisi,non esiste una modifica univoca che dia gli stessi risultati anche su due motori gemelli.
Se decidi di montare gli assi a camme la C&B ti fornisce la coppia,l'alzata è di 1,5 mm superiore in aspirazione,mentre per lo scarico la differenza è minima,al momento il prezzo è abbordabile,e sono un ottimo compromesso,ma ti converrebbe montare uno scambiatore frontale per migliorare la resa fluidodinamica,ed eventualmente installare un sistema di raffreddamento mediante spruzzi di acqua sull'IC durante i transitori a massima pressione,qua a parità di pressioni di esercizio,sulla carta sfiori i 250 cv,ma restano sempre e solo ipotesi,con l'elettronica stock si deve trovare un mappatore che sappia intervenire per ottimizzare le prestazioni,e su questa eprom non è che si possa poi fare tanto,da qui lo swap con una elettronica moderna,c'è gente che usa l'impianto Marelli delle Punto 1,2 16V,che a dispetto di tutto è la stessa delle Mv Agusta e Ducati e da la possibilità di variare i parametri in maniera parecchio efficace,inoltre iniettori di maggiore portata darebbero dei buoni risultati,in rete si trovano tabelle con i dati tecnici e le relative formule per calcolare a livello teorico quanti cc di carburante sevono per raggiungere determinate rese a livello di cv.
Un'ulteriore modifica che renderebbe da sparo il propulsore sarebbe il montaggio di quattro corpi farfallati a ridosso della testata,con la sovralimentazione si otterrebbe una risposta fulminante.
L'unica nota dolente su queste vetture è l'impianto frenante che non è paragonabile alle vetture più recenti,anche qui l'unico limite è la fantasia oltre che la spesa.
,Allora,se fosse mio farei così,gli assi a camme lascerei quelli di serie,non per altro,ma la dissipazione del calore che genera questo motore è parecchio penalizzata,se consideri che il radiatore di serie è come quello della 1,6 a carburatori,la pierburg va bene quella una di una vettura attuale,vedi catalogo Fiat nei motori sovralimentati a benzina,Bravo/a 500 abarth,grande Punto &co,è metà in plastica ma fa il suo lavoro,se riesco a recuperare il file ti invio una mappa da riversare su una eprom,la gestione della pressione con l'asta dell'attuatore regolato stock si assesta a 1,3 di picco e a 1,1 continua,regolatore di pressione registrabile con 0,2/0,3 bar in più che stock (Malpassi,Weber,Tecno2),opterei per una turbina sempre raffreddata ma con corpo cuscinettato,così recuperi una trentina di cv circa,una prova su banco dovrebbe darti dati più precisi,non esiste una modifica univoca che dia gli stessi risultati anche su due motori gemelli.
Se decidi di montare gli assi a camme la C&B ti fornisce la coppia,l'alzata è di 1,5 mm superiore in aspirazione,mentre per lo scarico la differenza è minima,al momento il prezzo è abbordabile,e sono un ottimo compromesso,ma ti converrebbe montare uno scambiatore frontale per migliorare la resa fluidodinamica,ed eventualmente installare un sistema di raffreddamento mediante spruzzi di acqua sull'IC durante i transitori a massima pressione,qua a parità di pressioni di esercizio,sulla carta sfiori i 250 cv,ma restano sempre e solo ipotesi,con l'elettronica stock si deve trovare un mappatore che sappia intervenire per ottimizzare le prestazioni,e su questa eprom non è che si possa poi fare tanto,da qui lo swap con una elettronica moderna,c'è gente che usa l'impianto Marelli delle Punto 1,2 16V
,che a dispetto di tutto è la stessa delle Mv Agusta e Ducati e da la possibilità di variare i parametri in maniera parecchio efficace,inoltre iniettori di maggiore portata darebbero dei buoni risultati,in rete si trovano tabelle con i dati tecnici e le relative formule per calcolare a livello teorico quanti cc di carburante sevono per raggiungere determinate rese a livello di cv.Un'ulteriore modifica che renderebbe da sparo il propulsore sarebbe il montaggio di quattro corpi farfallati a ridosso della testata,con la sovralimentazione si otterrebbe una risposta fulminante.
L'unica nota dolente su queste vetture è l'impianto frenante che non è paragonabile alle vetture più recenti,anche qui l'unico limite è la fantasia oltre che la spesa.
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Vittore Caruso
Alfista principiante
Ciao a tutti,
mi aggiungo alla discussione, ma le turbo Evo S1 superturismo per esempio 1991 da circa 380-90 cv come arrivavano a quelle potenze? Ho visto delle foto dei motori con intercooler spostato e corpo farfallato diversissimo dall'originale la cubatura era sempre 1762cc ? Altri pistoni e fasce elastiche? Quali turbine montava un'Evoluzione da pista tipo la versione appunto 1991 con livrea Alfa Totip-Jolly Club guidata da G.Francia e N.Larini ? Quali Wastegate?
Grazie
mi aggiungo alla discussione, ma le turbo Evo S1 superturismo per esempio 1991 da circa 380-90 cv come arrivavano a quelle potenze? Ho visto delle foto dei motori con intercooler spostato e corpo farfallato diversissimo dall'originale la cubatura era sempre 1762cc ? Altri pistoni e fasce elastiche? Quali turbine montava un'Evoluzione da pista tipo la versione appunto 1991 con livrea Alfa Totip-Jolly Club guidata da G.Francia e N.Larini ? Quali Wastegate?
Grazie
@mauretto la pierburg l ho cambiata ma niente, a volte non caricava, alla fine l ho eliminata del tutto anni fa.
Il mio ragionamento non l ha capito nessuno, perché snaturare un auto di quasi 30 anni?
Mi piace così, voglio solo farla andare meglio, visto la posizione dell ic, invece di dare cv tramite turbo, lo faccio tramite motore in modo da tenere pressione più basse con un ottima resa ed affidabilità.
Il mio ragionamento non l ha capito nessuno, perché snaturare un auto di quasi 30 anni?
Mi piace così, voglio solo farla andare meglio, visto la posizione dell ic, invece di dare cv tramite turbo, lo faccio tramite motore in modo da tenere pressione più basse con un ottima resa ed affidabilità.
Ecco perché voglio migliorare i condotti e montare cammes più spinte.
Pompare un auto del genere per uso stradale la vedo una stupidaggine, andarci in pista peggio perché i ricambi non si trovano ed è un peccato buttare un auto del genere per un incidente.
Pompare un auto del genere per uso stradale la vedo una stupidaggine, andarci in pista peggio perché i ricambi non si trovano ed è un peccato buttare un auto del genere per un incidente.
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