Da 4R.
Il nome DiesOtto è la combinazione di Diesel e di Otto, i cognomi dei due tedeschi che hanno rispettivamente dato nome ai cicli di funzionamento dei motori a gasolio e a benzina.
Avrà ragione il centro ricerche Mercedes, che presenta con entusiasmo il suo DiesOtto, oppure quello di Volkswagen che, riguardo alle ricerche sul suo GCI (equivalente al DiesOtto) avanza il dubbio che possa essere una strada senza futuro? La disputa è di quelle tecnicamente interessanti. Cerchiamo di capirci qualcosa di più.
Il DiesOtto sviluppato da Mercedes.
Iniziamo dalle dichiarazioni entusiastiche del professor Herbert Kohler, capo della ricerca e dell'ufficio per l'ambiente di DaimlerChrysler. "Nel nostro DiesOtto confluiscono le migliori caratteristiche del motore a benzina e del diesel: le prestazioni elevate di un motore a benzina con la coppia elevata e i consumi contenuti di un diesel, uniti a emissioni estremamente ridotte. Il nuovo pacchetto tecnologico comprende iniezione diretta, sovralimentazione con turbo e compressione variabile. Il cuore dell'innovazione è la combustione con accensione spontanea, un sistema di grande efficienza, simile a quello dei propulsori diesel".
"Il risultato delle nostre ricerche è un quattro cilindri che, grazie anche al downsizing, abbatte i consumi: nonostante sia un 1800 eroga 238 CV e una coppia massima di 400 Nm. Con un consumo dichiarato che, beneficiando del sistema ibrido-elettrico abbinato al DiesOtto, è inferiore ai 6 litri/100 km."
"Un ulteriore vantaggio del DiesOtto Mercedes è che non necessita di specifici carburanti sintetici, ma può essere alimentato con benzina tradizionale".
Il CGI sviluppato da Volkswagen.
Da parte sua, la Volkswagen parla del suo GCI (per chi, a questo punto, si fosse perso tra sigle e concetti, ricordiamo che funziona a benzina ed è concettualmente uguale al DiesOtto) come di uno sviluppo ulteriore dal TSI. Quest'ultimo è il 1400 benzina a iniezione diretta sovralimentato con compressore volumetrico e turbo che, nel caso del GCI, va però nella direzione di un altro tipo di motore, il CCS (Combined Combustion System), ossia un diesel che imita i benzina…
La Volkswagen pare mettere in guardia da facili entusiasmi sul DiesOtto quando mette nero su bianco che nel suo GCI "il processo di combustione non viene innescato dalla scintilla della candela, come nei soliti motori a benzina, bensì parte spontaneamente e in modo quasi simultaneo in tutte le parti della camera".
A dispetto dei vantaggi in termini di consumo e di riduzione degli NOx, questo motore ha però una serie di criticità che limitano il funzionamento ad accensione spontanea soltanto ai bassi giri e quando si chiede una potenza minima, quindi in condizioni d'utilizzo della vettura poco frequenti nell'uso reale. Appena si preme di più sull'acceleratore e si sale di giri il motore torna alla tradizionale combustione comandata dalla candela". Nei test di consumo, in cui l'accelerazione è progressiva, i consumi si abbassano a quelli dei diesel. Nell'uso reale, però, l'accensione è comandata e il motore funziona come un normale benzina. Insomma, bello sulla carta, meno nella pratica. Almeno per qualche anno.
I traguardi di Mercedes e Volkswagen sono quindi completamente differenti, anche se entrambi vanno nella direzione della realizzazione del sogno di tutti i motoristi: la cosiddetta combustione omogenea HCCI (da Homogeneus Charge Compression Ignition), alla quale lavorano da molti anni università e centri di ricerca.
Insomma sembra quasi che il benzina voglia sempre di più "fare" il diesel ! Sia Mercedes che Volkswagen (col CGI) sembrano intraprendere una strada irta di difficoltà: Chi avrà ragione ?
Tiriamo le somme evitando argomentazioni del tipo "i diesel sono trattori" ... .:blink:.
Il nome DiesOtto è la combinazione di Diesel e di Otto, i cognomi dei due tedeschi che hanno rispettivamente dato nome ai cicli di funzionamento dei motori a gasolio e a benzina.
Avrà ragione il centro ricerche Mercedes, che presenta con entusiasmo il suo DiesOtto, oppure quello di Volkswagen che, riguardo alle ricerche sul suo GCI (equivalente al DiesOtto) avanza il dubbio che possa essere una strada senza futuro? La disputa è di quelle tecnicamente interessanti. Cerchiamo di capirci qualcosa di più.
Il DiesOtto sviluppato da Mercedes.
Iniziamo dalle dichiarazioni entusiastiche del professor Herbert Kohler, capo della ricerca e dell'ufficio per l'ambiente di DaimlerChrysler. "Nel nostro DiesOtto confluiscono le migliori caratteristiche del motore a benzina e del diesel: le prestazioni elevate di un motore a benzina con la coppia elevata e i consumi contenuti di un diesel, uniti a emissioni estremamente ridotte. Il nuovo pacchetto tecnologico comprende iniezione diretta, sovralimentazione con turbo e compressione variabile. Il cuore dell'innovazione è la combustione con accensione spontanea, un sistema di grande efficienza, simile a quello dei propulsori diesel".
"Il risultato delle nostre ricerche è un quattro cilindri che, grazie anche al downsizing, abbatte i consumi: nonostante sia un 1800 eroga 238 CV e una coppia massima di 400 Nm. Con un consumo dichiarato che, beneficiando del sistema ibrido-elettrico abbinato al DiesOtto, è inferiore ai 6 litri/100 km."
"Un ulteriore vantaggio del DiesOtto Mercedes è che non necessita di specifici carburanti sintetici, ma può essere alimentato con benzina tradizionale".
Il CGI sviluppato da Volkswagen.
Da parte sua, la Volkswagen parla del suo GCI (per chi, a questo punto, si fosse perso tra sigle e concetti, ricordiamo che funziona a benzina ed è concettualmente uguale al DiesOtto) come di uno sviluppo ulteriore dal TSI. Quest'ultimo è il 1400 benzina a iniezione diretta sovralimentato con compressore volumetrico e turbo che, nel caso del GCI, va però nella direzione di un altro tipo di motore, il CCS (Combined Combustion System), ossia un diesel che imita i benzina…
La Volkswagen pare mettere in guardia da facili entusiasmi sul DiesOtto quando mette nero su bianco che nel suo GCI "il processo di combustione non viene innescato dalla scintilla della candela, come nei soliti motori a benzina, bensì parte spontaneamente e in modo quasi simultaneo in tutte le parti della camera".
A dispetto dei vantaggi in termini di consumo e di riduzione degli NOx, questo motore ha però una serie di criticità che limitano il funzionamento ad accensione spontanea soltanto ai bassi giri e quando si chiede una potenza minima, quindi in condizioni d'utilizzo della vettura poco frequenti nell'uso reale. Appena si preme di più sull'acceleratore e si sale di giri il motore torna alla tradizionale combustione comandata dalla candela". Nei test di consumo, in cui l'accelerazione è progressiva, i consumi si abbassano a quelli dei diesel. Nell'uso reale, però, l'accensione è comandata e il motore funziona come un normale benzina. Insomma, bello sulla carta, meno nella pratica. Almeno per qualche anno.
I traguardi di Mercedes e Volkswagen sono quindi completamente differenti, anche se entrambi vanno nella direzione della realizzazione del sogno di tutti i motoristi: la cosiddetta combustione omogenea HCCI (da Homogeneus Charge Compression Ignition), alla quale lavorano da molti anni università e centri di ricerca.
Insomma sembra quasi che il benzina voglia sempre di più "fare" il diesel ! Sia Mercedes che Volkswagen (col CGI) sembrano intraprendere una strada irta di difficoltà: Chi avrà ragione ?
Tiriamo le somme evitando argomentazioni del tipo "i diesel sono trattori" ... .:blink:.
