Macpherson evoluto rispetto al quadrilatero

[erik74]

Solo per chiarire, mi riferivo al quadrilatero che se non erro sulla 156 era sia posteriore che anteriore. Cmq, la giulietta è un'ottima macchina molto sicura ma soprattutto con un grande motore multiair 170 cv (vedi discussione sul multiair).

 

[alfista_CC]

Solo per chiarire, mi riferivo al quadrilatero che se non erro sulla 156 era sia posteriore che anteriore. Cmq, la giulietta è un'ottima macchina molto sicura ma soprattutto con un grande motore multiair 170 cv (vedi discussione sul multiair).

ahahah e che hai la 8c che ti puoi permettere il quadrilatero al posteriore? 156/147/gt/159/brera/spider quadrilatero avanti e multilink dietro

 

[Max156GTA]

ahahah e che hai la 8c che ti puoi permettere il quadrilatero al posteriore? 156/147/gt/159/brera/spider quadrilatero avanti e multilink dietro

Mi dispiace per te ma la 156 e la GT hanno il quadrilatero all'anteriore e MacPherson nel retrotreno... le altre che hai citato hanno il multilink al posteriore

 

[alfista_CC]

Mi dispiace per te ma la 156 e la GT hanno il quadrilatero all'anteriore e MacPherson nel retrotreno... le altre che hai citato hanno il multilink al posteriore

hai assolutamente ragione....mi sono confuso

[h=4]HANDLING DA VERA SPORTIVA
Le Nuove Alfa 156 e Sportwagon confermano lo schema adottato dal modello precedente con una messa a punto specifica: sospensione anteriore a quadrilatero "alto", sospensione posteriore di tipo Mc Pherson, con aste trasversali a lunghezza differenziata.
La scelta dello schema a quadrilatero per la sospensione anteriore risponde ad un preciso obiettivo: ottenere la massima tenuta laterale, grande efficacia e precisione nella risposta dello sterzo, eccellente motricità, e poi coniugare tutte queste caratteristiche con la capacità di assorbire e smorzare le asperità stradali tipica delle vetture più confortevoli del segmento. Il quadrilatero, infatti, consente di raggiungere elevate flessibilità longitudinali da lato della ruota, senza influire negativamente sulla tenuta in curva e sulla dinamica dello sterzo.
Al comportamento della vettura su strada doveva contribuire un retrotreno capace di conferire al modello la massima stabilità nelle manovre ad alta velocità e l'agilità richiesta ad una vera sportiva nel "misto stretto". Da qui la scelta di una sospensione McPherson, caratterizzata da una soluzione a bracci asimmetrici e affinata nelle caratteristiche elastocinematiche. Sulla Nuova Alfa 156 la sospensione posteriore è collegata all'autotelaio da una traversa realizzata in fusione di alluminio sotto vuoto. Tra i vantaggi della McPherson ci sono il peso contenuto, il buon comfort (garantito dalla possibilità di ampi scuotimenti della ruota e dalla flessibilità longitudinale) e le numerose possibilità di controllo dell'assetto.
Inoltre, lo schema delle sospensioni anteriori e posteriori consente anche di avere una calibrata cedevolezza delle varie articolazioni, compresi gli snodi dei braccetti di sterzo, senza che questo comporti conseguenze sulla precisione di guida. Il complesso delle soluzioni adottate ha consentito di raggiungere risultati di altissimo livello nell'isolamento di tutte le rumorosità e nell'assorbimento delle piccole asperità che solitamente producono fastidiosi "battiti" riverberati dalla scocca.
ANTERIORE
Il "quadrilatero alto" della sospensione anteriore è lo schema geometricamente più evoluto per conciliare ampie escursioni della ruota e controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. Esso è il risultato di uno studio congiunto fra Centro Ricerche Fiat e Progettazione e Sperimentazione Alfa Romeo.
Dal punto di vista strutturale, il quadrilatero è formato da un braccio inferiore in ghisa, da un montante in acciaio e da un braccio superiore in lega leggera; il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera.
Per motivi di ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una "conchiglia" in alluminio (ancorata alla scocca), che funge da supporto all'attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore.
La geometria della sospensione è studiata in modo da effettuare un recupero di "camber" della ruota nei movimenti di rollio e di sterzata, mantenendo costante il braccio a terra (la distanza fra il centro dell'area di impronta del pneumatico e il punto di intersezione a terra dell'asse di sterzatura), indipendentemente dalle condizioni di carico.
La particolare posizione del braccio superiore (che ha l'asse di rotazione inclinato in avanti) permette inoltre di controllare l'angolo di inclinazione trasversale dell'asse di sterzatura (detto angolo di King Pin) in tutte le condizioni di marcia, anche le più critiche. La conseguenza è il mantenimento dell'aderenza ottimale delle ruote anteriori anche sotto forte sterzatura e il miglioramento della progressività dello sforzo al volante.
Tutto questo comporta importanti vantaggi nella guidabilità e nel comportamento su strada:

• ottimizzazione dell'aderenza dei pneumatici;
• massima tenuta in curva in tutte le condizioni di carico;
• miglioramento della motricità (trazione) anche nelle condizioni più difficili;
• precisione e sensibilità dello sterzo anche sotto forti angoli (curve strette e tornanti);
• progressività dello sforzo al volante, che aumenta uniformemente fino al limite di aderenza;
• elevato effetto "anti-dive" (evita l'affondamento del muso in frenata) e "anti-lift" (ne impedisce l'innalzamento in accelerazione);
• annullamento delle reazioni al volante in accelerazione qualora vi fosse la perdita di aderenza di una delle due ruote;
• naturale ritorno del volante in uscita dalla curva, con immediato riallineamento.

POSTERIORE
Le sospensioni posteriori utilizzano uno schema Mc Pherson, particolarmente evoluto nella geometria e nei dettagli costruttivi. La struttura fondamentale comprende un elemento telescopico verticale con molla coassiale, due lunghe aste trasversali e un puntone longitudinale. Il montante telescopico incorpora un ammortizzatore a doppio effetto pressurizzato e la molla elicoidale è fortemente disassata per ridurre gli attriti. Il tampone di fine corsa interviene anche nella fase finale della escursione della sospensione ed è realizzato con un particolare materiale poliuretanico a cellule chiuse (detto "cellasto"), che garantisce un'azione elastica molto progressiva e assolutamente costante nel tempo. I due bracci trasversali sono stampati in lamiera d'acciaio ad alta resistenza e sono di lunghezza differente per produrre una piccola sterzatura indotta per effetto elastocinematico. La regolazione della convergenza avviene mediante un sistema a camma sul braccetto posteriore, che sostituisce il tradizionale sistema a vite con vantaggi di peso e di semplicità di intervento. I due bracci trasversali e i supporti della barra antirollio sono fissati a una struttura in lega leggera ottenuta per pressofusione sottovuoto, accorgimento che comporta un risparmio di peso di circa 1,8 kg rispetto a una convenzionale traversa in lamiera d'acciaio.
Particolare attenzione è stata dedicata al collegamento delle sospensioni alla struttura, in modo da avere la massima precisione geometrica e la minima trasmissione di rumorosità e vibrazioni. Tutti gli attacchi alla scocca sono molto solidi e dotati di particolari accorgimenti, come la "conchiglia" per il gruppo molla ammortizzatore anteriore e, nel caso del montante posteriore, il fissaggio dell'ammortizzatore separato dall'appoggio della molla.
Per migliorare l'efficienza dell'assorbimento delle piccole asperità ci si è preoccupati della riduzione degli attriti anche mediante l'uso di boccole a scorrimento fluidodinamico per il triangolo superiore anteriore e per gli attacchi dei puntoni longitudinali posteriori, e di guarnizioni in teflon per gli steli degli ammortizzatori.
Infine, per garantire un assetto costante della vettura indipendentemente dal peso trasportato, Nuova Alfa Sportwagon può essere dotata del sistema idropneumatico di sospensioni posteriori autolivellanti Boge-Nivomat.
Ad ogni variazione del carico, infatti, il sistema provvede ad adeguare automaticamente la resistenza offerta dalla sospensione posteriore, riportando così la vettura al livello prestabilito. In questo modo l'auto conserva le stesse ottime prestazioni (tenuta di strada, stabilità e comfort) in ogni condizione di impiego.
Il "Nivomat" viene attivato dall'energia cinetica generata dal movimento delle ruote in risposta alle asperità del fondo stradale. Quando si carica il bagagliaio di Nuova Alfa Sportwagon, dunque, la parte posteriore della vettura si abbassa come quella di qualunque altra auto. Dopo poche centinaia di metri, però, il dispositivo innalza la scocca riportandola all'assetto predeterminato, che rimane costante non solo in marcia, ma anche a motore spento (per 8-10 ore). Dal punto di vista strettamente tecnico, il funzionamento del dispositivo è il seguente. Il movimento relativo tra l'asse posteriore e la scocca attiva il pompaggio dell'olio dal serbatoio ad alta pressione contenuto all'interno dell'ammortizzatore "Nivomat".
L'olio comprime i cuscinetti a gas che hanno il compito di stabilizzare la pressione sia durante la fase di caricamento sia in marcia. Quando la vettura ha raggiunto l'altezza da terra ottimale, si attiva automaticamente la valvola di "by-pass" che permette di mantenerla, facendo defluire l'olio in eccesso nel serbatoio di bassa pressione da dove verrà riciclato.
Con il "Nivomat", ovviamente, non è necessario correggere l'assetto dei fari, perché questi ultimi mantengono sempre la corretta inclinazione del fascio luminoso.
[/h]

 

[pasqualealfa]

Mi dispiace per te ma la 156 e la GT hanno il quadrilatero all'anteriore e MacPherson nel retrotreno... le altre che hai citato hanno il multilink al posteriore

...e pure la 147!

 

[alfamike83]

...e pure la 147!

Infatti!!!

 

[Max156GTA]

...e pure la 147!

Infatti!!!

Vero anche lei!!!

 

[marcoalfa10]

Pensare di avere più tenuta di strada perchè si monta un tipo di sospensione o un altro tipo è un ragionamento che non sta in piedi a mio avviso.

Per giudicare un mezzo sportivo è necessario farlo provare in PISTA, da un PILOTA. Non basta percorrere un paio di curve su strada, ci sono troppi parametri che potrebbero mischiare le carte.

Lancia delta integrale, porsche e bmw che montano macpherson dovrebbero far riflettere.

Per inciso, questo non significa che macpherson sia superiore al quadrilatero, ma rimane un parametro oggettivo che non può essere ignorato.

L'intervento dell'elettronica? Sinceramente non ho mai sentito l'elettronica intervenire neanche in pista mantenendo una guida pulita. Ovviamente se guidi cercando il "traverso" il discorso cambia.

Pochi citano il telaio, parte fondamentale e di notevole importanza per le caratteristiche sportive di una macchina. Un telaio che si "flette" nel modo giusto può far lavorare meglio le sospensioni in ogni condizione.

Tornando al discorso Giulietta, posso dire di essere estremamente soddisfatto della tenuta di strada e della precisione dello sterzo, che credo sia ai vertici della categoria nell'attuale segmento C. Considerando anche che il prezzo di listino è oggettivamente inferiore rispetto alla dirette concorrenti sportive, quali BMW serie 1 e Mercedes Classe A.

Più sostanza e meno "preconcetti"

 

[Sabryina]

...

Per giudicare un mezzo sportivo è necessario farlo provare in PISTA, da un PILOTA. Non basta percorrere un paio di curve su strada, ci sono troppi parametri che potrebbero mischiare le carte.

...

Da pilota ti dico che già da questo discorso il ragionamento fa diverse grinze...
L'utilizzo principale di un'auto è in strada, pertanto le sconnessioni vengono valutate in strada e non in pista, dove sono totalmente assenti. La corretta tenuta di strada si calcola anche in presenza di asfalto non completamente liscio.

 

[VURT]

Pensare di avere più tenuta di strada perchè si monta un tipo di sospensione o un altro tipo è un ragionamento che non sta in piedi a mio avviso.

Per giudicare un mezzo sportivo è necessario farlo provare in PISTA, da un PILOTA. Non basta percorrere un paio di curve su strada, ci sono troppi parametri che potrebbero mischiare le carte.

Lancia delta integrale, porsche e bmw che montano macpherson dovrebbero far riflettere.

Per inciso, questo non significa che macpherson sia superiore al quadrilatero, ma rimane un parametro oggettivo che non può essere ignorato.

L'intervento dell'elettronica? Sinceramente non ho mai sentito l'elettronica intervenire neanche in pista mantenendo una guida pulita. Ovviamente se guidi cercando il "traverso" il discorso cambia.

Pochi citano il telaio, parte fondamentale e di notevole importanza per le caratteristiche sportive di una macchina. Un telaio che si "flette" nel modo giusto può far lavorare meglio le sospensioni in ogni condizione.

Tornando al discorso Giulietta, posso dire di essere estremamente soddisfatto della tenuta di strada e della precisione dello sterzo, che credo sia ai vertici della categoria nell'attuale segmento C. Considerando anche che il prezzo di listino è oggettivamente inferiore rispetto alla dirette concorrenti sportive, quali BMW serie 1 e Mercedes Classe A.

Più sostanza e meno "preconcetti"

Lo stesso pilota con meccanica diversa otterrà risultati diversi. Un quadrilatero alto permette alla ruota di avere un’impronta migliore con l’asfalto perché ha meno vincoli di un Machperson. Impronta migliore significa limite superiore quindi prestazioni migliori. Detto questo però confermo l’ottima efficacia dell’avantreno della Giulietta.